Трактора и тягачи

Самостоятельным видом военной техники являлись армейские трактора и тягачи. Несмотря на схожесть этих двух видов техники, они имели довольно существенные различия. Так, трактор представлял собой самодвижущуюся колесную или гусеничную машину, выполняющую дорожно-строительные, землеройные, транспортные и другие работы в агрегате с прицепными, навесными или стационарными машинами или орудиями. Трактор отличался низкой скоростью и большой силой тяги. Он широко использовался в строевых частях армий многих стран еще в первую мировую войну. Армейский трактор предназначался для буксировки артиллерийских орудий и других прицепных систем вооружения. Основные требования, предъявляемые к армейским тракторам — высокая скорость на марш-броске, высокая проходимость, приспособленность для работы в различных климатических условиях. Армейские тракторы представляли собой, как правило, модификации сельскохозяйственных или трелёвочных. В годы Второй мировой войны в ряде воюющих армий (в том числе в Красной армии) нашли применение бронетракторы, на которые устанавливалось пушечное вооружение или реактивные системы залпового огня. Применение тракторов в войне объяснялось нехваткой специальных машин – тягачей, которые по тактико-техническим свойствам значительно превосходили трактора. Первое место по выпуску тракторов в Европе занимала Германия, второе – Великобритания, третье – СССР.

Тягач  — специальная самоходная безрельсовая наземная транспортная колесная или гусеничная машина, предназначенная для буксировки прицепов и полуприцепов, несамоходных машин, грузов на санях и волокушах, а также для буксировки артиллерийских и ракетных систем, неисправных самоходных машин и самолётов на аэродромах. В качестве тягача могли выступать автомобили, трактора или специальные самоходные машины. Тягачи классифицировались по ряду критериев: по типу машины; по тяговому классу; по числу осей. Различали колесные, полугусеничные и гусеничные тягачи. Как правило, колесные тягачи были полноприводные. Автомобиль-тягач в сцепе с прицепом (полуприцепом) назывался автопоездом.

Для буксировки полуприцепов применялись седельные тягачи, которые присоединялись к машине с помощью специального сцепного механизма — седельно-сцепного устройства. По сравнению с обычным грузовиком седельный тягач имел следующие преимущества: мог возить длинномерные грузы; высокое отношение грузоподъёмности к собственному вес; имел хорошую манёвренность и задний ход; прицепы и тягачи легко заменялись; по складской площадке или палубе парома полуприцеп мог перемещаться не тягачом, а более манёвренным буксиром; полуприцеп можно превратить в прицеп, установив его на подкатную тележку. Вместе с тем, тягач с полуприцепом имели меньшую устойчивость по сравнению с грузовиком.

Среди военных тягачей отдельно выделяют артиллерийский тягач, который предназначался для буксировки артиллерийских систем. Как правило, он не только буксировал орудие, но и перевозил его расчет и боезапас. Тягачи подразделялись на легкие, средние и тяжелые. Большинство артиллерийских тягачей имели бронирование. Они строились как по специальным проектам, так и переделывались из устаревших танков и САУ.

Еще одним специальным видом тягачей был аэродромный тягач — специальный автомобиль, предназначенный для буксировки летательных аппаратов по аэродрому. В большинстве случаев крупные самолеты перемещались по аэродрому в силу безопасности и экономии авиационного топлива с помощью автомобильной техники. Для увеличения обзорности при маневрировании тягача и при буксировании задом кабину водителя размещали выше основного шасси. Низкий профиль тягача помещался под нос большинства самолётов. Для улучшения сцепления с дорожным покрытием применялись шины большего диаметра, чем требуется для движения самого тягача, а также дополнительный балласт. Тягач буксировал самолёт с помощью жёсткой сцепки — буксировочного водила, подсоединяемого к передней стойке шасси самолёта. При этом поворотный механизм стойки переключался в так называемый буксировочный режим или режим самоориентирования, и позволяющий разворачивать стойку тягачом.

Рассматривая тягачи и трактора, выпускаемые ведущими воюющими странами, следует отметить три разных направления в их развитии. Великобритания и США определяли приоритет в развитии колесной техники, что исходило из наличия в этих странах широкой сети автомобильных дорог. В результате их армии были оснащены различной, многовидовой колесной техникой, не имеющей по своим тактико-техническим характеристикам аналогов в мире. СССР, в силу практического отсутствия дорог, тягачи и трактора строил на гусеничном ходу. Кроме того, широкая климатическая зона их использования, позволяла их успешно использовать, как в условиях с низкими температурами, так и в жару. Это достигалось и благодаря применению широкого спектра дизельных моторов. Лучшие гусеничные трактора и тягачи периода Второй мировой войны были построены в СССР. В Германии военные сделали ставку на широкое применение полугусеничных многоцелевых транспортеров-тягачей высокой проходимости и бронемашин на их базе. Серийно выпускавшиеся в те годы легкие и недорогие французские полугусеничные тягачи с резинометаллическими гусеничными лентами, а также схожие с ними редкие советские конструкции с простыми и крайне ненадежными гусеничными движителями, созданные на шасси обычных грузовиков, никак не могли конкурировать с наиболее совершенными, сложными и дорогими немецкими машинами специальной конструкции.

В годы войны использовалось около 550 тысяч тягачей и тракторов различного рода и назначения, включая и гражданские варианты. Из них около 90 тыс. Германией, 80 тыс. — США, 60 тыс. – Великобританией, 50 тыс. – СССР, 45 тыс. — Канадой, 25 тыс. – Францией, 12 тыс. – Италией, 10 тыс. – Японией.

Несмотря на самое высокое количество тяговой военной техники в Германии, ее количества все равно не хватало для полной механизации всех воинских частей. При этом следует отметить, что программа стандартизации военной техники не только позволила унифицировать машинный парк, но и значительно увеличить его выпуск. Кроме того, немецкая промышленность в 1935-1937 гг. полностью отказалась от использования любых узлов и агрегатов иностранного происхождения, хотя на многие из них ранее были закуплены многочисленные лицензии США и Великобритании. Если до 1941 г. Германия при разработке военной техники уделяла особое внимание тропической комплектации, то с этого времени техника переориентировалась на бездорожье и суровые морозы. Было расширено производство наиболее простой, прочной и дешевой полноприводной и полугусеничной техники с дизельными двигателями, а также различных средств повышения проходимости. В эту группу входили разнообразные короткобазные тягачи, выполненные на базе автомобилей или тракторов, получившие достаточно широкое распространение в Вермахте для буксировки различных прицепов, артиллерийских орудий или эвакуации не слишком тяжелой поврежденной армейской техники. Особую группу составляли более тяжелые балластные тягачи, представлявшие собой мощные грузовики со специальными платформами, загруженными балластом, служившим для повышения их тягово-сцепных качеств. Еще одну категорию представляли так называемые тягачи-дрезины на комбинированном ходу, позволявшем перемешаться как по обычным дорогам, так и по железнодорожным рельсам. Для повышения проходимости столь крупных и тяжелых машин на них впервые в мировой практике использовалась шарнирно-сочлененная конструкция рамы, а также гибридная дизель-электрическая трансмиссия. Наиболее совершенными и эффективными военными полугусеничными машинами были многоцелевые транспортеры-тягачи и созданные на их базе боевые варианты. Их разрабатывали семь немецких компаний, а затем к выпуску подключились еще 10 фирм из Германии, Австрии, Чехословакии и Италии. При боевом применении на тяжелом бездорожье наиболее передовые системы полугусеничных тягачей превратились в их главные недостатки: рулевое управление в реальности было сырым и ненадежным, сами машины оказались слишком тяжелыми, маломаневренными и достаточно сложными при обслуживании и ремонте наиболее капризных и точных узлов в полевых условиях. В разгар войны выпуск столь дорогих машин стал нерентабельным и обременительным. В связи, с чем с 1943 г. на базе ряда серийных тягачей выпускались упрощенные полугусеничные тягачи с так называемыми эрзац-кабинами и бортовыми кузовами.

Италия, имея довольно развитый промышленный потенциал, опыт ведения боевых действий, а также наследуя опыт Германии, не смогла организовать выпуск необходимого количества тяговой военной техники. Не отличалась она и качеством. Вместе с тем, итальянские конструкторы, учитывая сложные условия эксплуатации итальянской военной автотехники (крутые и узкие горные дороги, жаркий климат с высокой степенью влажности и сильной запыленностью воздуха) сумели создать машины с мощными силовыми агрегатами, многоступенчатыми трансмиссиями, надежными системами управления и торможения; усиленными системами охлаждения, уплотнениями и различными фильтрами, вместительными емкостями для топлива и воды. Однако, созданное достаточно обширное, самобытное поколение оригинальной армейской автотехники, не похожей на продукцию других стран мира, оказалось абсолютно непригодным на Восточном фронте, где под Сталинградом она не выдержала непроходимой грязи, а потом морозов и снежных заносов.

К началу войны во Франции на вооружении еще оставались артиллерийские тягачи времен Первой мировой. Основу тяговой техники составляли легкие полугусеничные артиллерийские тягачи, выпуск которых был налажен в межвоенный период. Также в качестве тягачей служили трехосные машины с одним или двумя задними ведущими мостами, служившие для перевозки легких танков или тяжелых артиллерийских орудий. Эти машины выпускали практически все французские автозаводы.

С 1937 г. Япония сумела наладить автономное автомобильное производство, которое представляло собой выпуск улучшенных иностранных образцов. Конструктивно японские армейские машины представляли собой довольно простые классические машины, агрегаты которых являлись своеобразным коктейлем из узлов зарубежного происхождения, непонятно когда и каким образом оказавшихся в Японии, или доработанных лицензионных копий иностранной техники. Накануне Второй мировой войны по аналогии с немецкими машинами в Японии пытались собирать собственные полугусеничные транспортеры-тягачи разных классов с открытыми грузопассажирскими кузовами, служившие для буксировки средних и тяжелых артиллерийских орудий.

Тактико-технические данные наиболее известных образцов тракторов и тягачей в разрезе стран изложены ниже.