Дорожные войска входили в состав Тыла Вооруженных Сил и предназначались для подготовки, строительства, восстановления, ремонта и эксплуатации автомобильных дорог, мостов в оперативном тылу, организации и несения на них дорожно-комендантской службы. О том, как они возникли, как были организованы и функционировали в годы войны, и будет наш рассказ.
Общие сведения
Ещё в древних походах войска вынуждены были выполнять дорожные работы, строить мосты и наводить переправы. При подготовке к походу на Новгород в 1014 году князь Владимир Святославович приказал «теребить путь и мостить мосты». Для этого специально готовились и высылались вперед сборные отряды, в состав которых входили мастеровые по строительству дорог и мостовым работам («посошная рать).
В вооружённых силах Российской империи дорожные войска появились в начале XVIII века для дорожного обеспечения войск. В 1724 году в Санкт-Петербурге на базе объединённой инженерной школы была начата подготовка специалистов дорожно-мостовых работ. В связи со слабым развитием сети автодорог, в 1884 году строительство автомобильных (шоссейных) дорог было поручено Военному министерству. Благодаря его усилиям с 1885 по 1900 год были сооружены шоссейные дороги Петербург — Псков — Варшава с ответвлениями на Ригу и Мариуполь, Москва — Брест — Варшава с ответвлениями на Калиш и Познань, Киев — Брест, рокада Псков — Киев и некоторые другие.
Как род войск, дорожные войска зародились в годы Первой мировой войны. В марте 1915 года для улучшения дорожного обеспечения войск в оборонительных операциях, приказом Главковерха было дано указание о формировании военно-дорожных отрядов и тыловых отрядов военно-дорожных работ. Первоначально они были сформированы лишь для армий Юго-Западного фронта, по одному военно-дорожному отряду для каждой армии, а для выполнения военно-дорожных работ в тылу фронта — 18 тыловых отрядов военно-дорожных работ. Военно-дорожные и тыловые отряды военно-дорожных работ возглавлялись военными инженерами и делились на рабочие роты. Позднее были сформированы и другие части. Под конец Первой мировой войны численность дорожных войск составила около 240 тысяч человек. К этому времени они имели солидный опыт военного применения.
В советском государстве дорожные войска прошли длительный путь воссоздания. Сначала Декретом СНК от 7 июля 1921 года, при Наркомате путей сообщения в целях объединения руководства и учёта средств местного транспорта, установления основных принципов его использования, рациональной и единообразной организации эксплуатации, снабжения и ремонта трамваев, автомобилей и мотоциклов было создано Центральное управление местного транспорта (ЦУМТ). В ведение ЦУМТа были переданы автомобильные и трамвайные перевозки грузов и пассажиров, ремонт подвижного состава, погрузочно-разгрузочные работы. В начале 1929 года ЦУМТ был преобразован в Центральное управление шоссейных и грунтовых дорог и автомобильного транспорта при Совете Народных Комиссаров (ЦУДорТранс). Он находился в составе НКПС СССР, а с лета 1931 года стал самостоятельной организацией с правами народного комиссариата СССР, с сохранением ранее существовавших республиканских, краевых, областных и районных органов отвечавших за шоссейные и грунтовые дороги и автомобильный транспорт в этих регионах. Целями создания ЦУДорТранса при СНК СССР были «задачи руководства, планирования и регулирования дорожного хозяйства и автомобильного транспорта, а также транспортно-эксплуатационного и складского дела». В это время ЦУДорТрансу передаются все организации: управления автомобильными дорогами, автомобильные ремонтные и заправочные станции, пункты обслуживания пассажиров и водителей. В пяти высших учебных автомобильных заведениях (Москва, Ленинград, Саратов, Харьков и Омск) начинают готовить инженеров-офицеров запаса дорожников, мостовиков, механиков и автомобилистов. С декабря 1931 года ЦУДорТрансу разрешают для выполнения работ оборонно-стратегического назначения привлекать «тыловое ополчение».
Бюллетень ЦУДорТранса № 11.
В конце 1933 года было создано Управление дорожного строительства Восточной Сибири и Дальнего Востока (Дальдорстрой) в Хабаровске, с задачей по строительству стратегических автомобильных дорог. РККА для Дальдорстроя сформировала две отдельные дорожно-строительные бригады: первую — в Ростове-на-Дону во главе с комбригом Н. М. Анисимовым, и вторую — в Киеве, с общей численность личного состава около 15 тысяч человек, и передислоцировала их на Дальний Восток для строительства автодороги Владивосток — Хабаровск. В конце 1935 года ЦУДорТранс прекратил своё существование как самостоятельная организация, его передали в НКВД СССР. В марте 1936 года ЦУДорТранс при НКВД реорганизован в ГУШОСДОР НКВД (Главное управление шоссейных дорог НКВД СССР), а по автомобильному транспорту все вопросы переданы — СоюзТрансу (Всесоюзное объединение складского и транспортно-экспедиционного дела), выделенного из ЦУДорТранс при НКВД СССР.
ГУШОСДОРу были подчинены Высшая автомобильная и дорожная школа, профильные институты и техникумы, училища и автошколы, Центральный институт автомобильного транспорта, проектные институты, Государственное всесоюзное объединение по снабжению автомобильным имуществом и его ремонту (Авторемснаб), строительные, гаражные, авторемонтные предприятия, а также управления дорог на главных магистралях и трактах страны.
Чтобы решить транспортную проблему в кратчайшие сроки, к дорожному строительству решили привлечь систему только что образованного ГУЛАГа НКВД СССР. К началу войны общая численность заключенных в автодорожных лагерях возросла с 5 до 25 тысяч человек. Кроме заключенных, ГУШОСДОРу постановлением ЦИК и СНК СССР от 3 марта 1936 года разрешалось привлекать сельское население «на условиях непосредственного бесплатного личного труда» в течение шести дней в году в два срока — весной и осенью в свободное от сельхозработ время. В феврале 1936 года в соответствии с приказом НКВД №0050 началось создание новых подразделений вдоль линий двух будущих автомагистралей: Москва-Киев и Москва-Минск. Основными из них тогда стали Калужский и Вяземский ВТТ. Начальник строительства был и начальником ВТТ; по производственным вопросам он подчинялся ГУШОСДОРу, по лагерным – ГУЛАГу. Эта структура управления оказалась неэффективной.
Проблемы неэффективной работы автодорожного главка руководство НКВД решало целиком в духе своего времени. В мае 1937 года по обвинению в контрреволюционной деятельности был арестован и вскоре расстрелян начальник ГУШОСДОР комиссар 1-го ранга ГБ Георгий Благонравов. В августе такая же участь постигла и его заместителя Яна Зирниса. Михаилу Волкову после четырех месяцев руководства «повезло»: он был отстранен от должности и «всего только» переведен на Дальний Восток. А новый начальник подразделения Дмитрий Дмитриев продержался на своем посту всего один месяц (с мая по июнь 1938 года), после чего тоже был арестован и расстрелян.
15 июля 1941 года ГКО принимает Постановление № 163 «Об организации автодорожной службы на шоссейно-грунтовых дорогах и формировании автотранспортных батальонов». Согласно этому постановлению формируются дополнительно автомобильные и дорожные части и соединения, разворачиваются десять военно-автомобильных дорог Ставки Верховного Главного командования. Для управления автотранспортным и дорожным обеспечением создается автомобильно-дорожное управление Красной Армии, которое передается из состава Генерального штаба в ведение Тыла Красной Армии. Дальнейшее усиление роли автотранспортного и дорожного обеспечения в наступательных операциях Красной Армии определило необходимость проведения реорганизации Главного управления автотранспортной и дорожной службы. Постановлением ГКО № 3544 от 9 июня 1943 года было создано Главное дорожное управление Красной Армии, а автотранспортное управление вошло в созданное Главное автомобильное управление Тыла Красной Армии с соответствующими структурами во фронтах, армиях и военных округах.
Согласно постановлению ГКО от 16 января 1942 года было предписано сформировать отдельные дорожно-строительные батальоны (одсб) численностью личного состава по 477 человек в военных округах: Московском — 8 одсб, Приволжском — 6 одсб, Среднеазиатском — 8 одсб, Сибирском — 3 одсб, Уральском — 4 одсб, Южно-Уральском — 3 одсб, Закавказском — 6 одсб, и отдельные мостостроительные батальоны (омостсб) численностью личного состава по 501 человеку в: Московском округе — 4 омостсб, Архангельском — 2 омостсб, Приволжском — 2 омостсб, Среднеазиатском — 2 омостсб, Сибирском — 1 омостсб, Уральском — 2 омостсб, Южно-Уральском — 1 омостсб, Закавказском — 10 омостсб.
К середине 1943 года в дорожных войсках состояло: 294 отдельных дорожных батальона; 22 управления военно-автомобильных дорог с 110 дорожно-комендантскими участками; 7 военно-дорожных управлений с 40 дорожными отрядами; 194 гужетранспортные роты; ремонтные базы; базы по производству мостовых и дорожных конструкций; учебные и другие учреждения. Всего же на фронте находилось 400 тысяч воинов-дорожников.
Строительство первых автомагистралей
В 1930-е годы Советский Союз, переживавший бурные процессы индустриализации, был бездорожным государством. До начала первой пятилетки дороги в стране не строились, шло лишь восстановление существовавших. В первом пятилетнем плане (1928–1932) особое внимание уделялось развитию железнодорожного и водного транспорта. За этот период всего было построено 93 тыс. км автогужевых дорог, из которых 12,5 тыс. км – с гравийным или брусчатым, так называемым твёрдым покрытием.
Строительство дороги с твердым покрытием.
Дорога с твердым покрытием.
Второй пятилетний план (1933–1937) предусматривал ликвидацию «в основном бездорожья в стране путём развертывания строительства сети грунтовых и шоссейных дорог и широкого развёртывания дорожного строительства за счёт местных ресурсов». Общую сеть дорог планировалось увеличить на 210 тыс. км. По сравнению с первой пятилеткой финансирование автодорожного строительства было увеличено в три раза. В числе основных задач значилось сооружение 17 автомагистралей. По оценкам специалистов, развитие технологии дорожного строительства в СССР в это время отставало от европейской на 10–20 лет, остро не хватало дорожной техники и механизмов, однако имевшаяся база всё же позволяла начать возведение первых отечественных шоссе. Первый проект советского «автобана» Москва-Минск был разработан в 1935 году. Его решили строить силами зэков ГУЛАГа – это позволило сэкономить 18% от сметы. Чтобы ещё удешевить проект, бесплатно работать обязали местных крестьян. Экономили и на материалах, что существенно ухудшало качество дорог.
Строительство «автобана» Москва-Минск. 1940 г.
В результате распыления средств на многие стройки, каждая дорога сооружалась по несколько лет, огромная часть денег расходовалась на содержание управленческого аппарата, дорожно-строительные машины не использовались на полную мощность. Пока строились новые участки дороги, разрушались ранее построенные. К моменту окончания работ дороги в целом оказывались непроезжими. В 1936 году отказались от распыления средств и дорожных механизмов по всей стране и сосредоточили их на главных магистралях шириной более 18 м. Поэтому строили только три шоссе: Москва–Ленинград, Москва–Горький и Москва–Минск.
Строительство моста на дороге Москва-Минск.
Построенная новая дорога Москва-Минск.
Цели строительства дорог заключались в усилении обороноспособности страны, развитии местного дорожного строительства и уменьшении государственных потерь по эксплуатации автотранспорта, вызванных бездорожьем. В случае войны по шоссе возможно было организовать быструю массовую переброску войск на автомашинах. Например, согласно расчётам, по шоссе Москва–Минск возможно было перебрасывать на автомобильном транспорте две стрелковые дивизии в сутки. Расчётное время нахождения в пути каждой дивизии определялось в 32–34 часа, включая все необходимые стоянки.
На строительстве не хватало рабочих рук, хотя лагеря ГУЛАГа постоянно пополнялись новыми зэками, которые трудились без выходных по 10 часов в день. Решено было привлечь колхозников из окрестных деревень. Т.е. фактически в местностях, где проходило строительство, была введена барщина. Первоначально бесплатному труду колхозников было отведено довольно большое место в деле строительства трассы. Однако колхозники разбегались с барщины или работали вполсилы. План выполнялся на 57-62% несмотря на репрессии НКВД.
В результате второй пятилетки, Советский Союз получил порядка 230 тысяч километров новых профилированных автомобильных грунтовых дорог, однако заявленный план по строительству дорог с твердым покрытием все-таки остался недовыполненным на 15 процентов, а качество построенных дорог оказалось невысоким. Масштабная программа дорожного строительства была намечена на третью пятилетку, то есть, на период с 1938 по 1942 годы, однако ее реализации помешала начавшаяся в 1941 году война.
Дорожные войска на войне
С первых дней войны интенсивность движения войск и автотранспорта по дорогам превзошла все ожидания. В среднем грунтовая дорога должна была справляться с 200 автомобилями в сутки массой по 4 тонны, дорога, укрепленная каменной породой (гравием или камнем) была рассчитана на 600 машин. Все эти нормативы пошли прахом в первые же дни войны: 4-5 тыс. автомобилей за 24 часа стали обычным делом на фронте. В связи с этим остро встал вопрос о восстановлении трасс и строительстве новых с большей нагрузкой. Однако силы и средства дорожной службы армии, фронтов и армий оказались не в состоянии справиться с возросшими задачами. Ввиду этого в июле 1941 года постановлением Государственного Комитета Обороны СССР автодорожный отдел Генерального штаба развернули в Автомобильно-дорожное управление Красной Армии, а в штабах фронтов и армий сформировали автодорожные отделы, подчиненные начальнику тыла РККА. Также постановлением было принято решение организовать 10 военно-автомобильных дорог центра: семь маршрутов, отходящих от Москвы (на Ленинград, Великие Луки, Смоленск, Довск, Брянск, Горький, Ярославль), и три южных маршрута (Курск, Козелец, Харьков, Киев, Одесса). Для обслуживания этих дорог и организации перевозок по ним создали более 70 батальонов, полков и управлений.
Кроме того, в августе 1941 года ряд армий и фронтов за счет внутренних ресурсов самостоятельно сформировали дорожные части. Так в Северном фронте появились три дорожно-строительных и один мостостроительный батальоны, в Северо-Западном — пять дорожно-строительных батальонов. В Западном фронте сформировали два дорожно-строительных батальона, один дорожно-эксплуатационный батальон, роту регулирования и управление фронтовой военно-автомобильной дороги (ВАД), в Юго-Западном фронте появился дорожно-эксплуатационный полк.
«Автобан» Москва -Минск в 1941 г.
Крупным испытанием для дорожных войск и органов профильного управления стало дорожное обеспечение зимней кампании 1941-1942 годов. В конце осени 1941 года дорожные войска Западного фронта содержали 1190 км фронтовых и 990 км армейских военно-автомобильных дорог. Вокруг Москвы подготовили кольцевую дорогу, которая соединила все радиальные автомобильные и железнодорожные коммуникации столицы. По решению Моссовета строить дорогу вышло и гражданское население, в основном женщины. Общая протяженность кольца превышала 125 км, из них 28,6 км дороги построили заново. На кольцевом обходе навели пять наплавных мостов через реку Москва и два моста через реку Ока. Войска и автотранспорт, сосредоточившиеся на подходах к Москве, далее следовали по кольцевой дороге без захода в город, что обеспечивало скрытый и быстрый маневр. Одновременно было решено заминировать дороги, ведущие с запада к Москве. Для выполнения работ были привлечены бойцы Отдельной мотострелковой бригады особого назначения НКВД СССР (ОМСБОН). Из них было сформировано 11 отрядов заграждения (800 человек), которые действовали на всех дорогах, ведущих к столице. Группы подрывников по 2–5 человек заложили вдоль дорог в шурфах двухметровой глубины мощные заряды взрывчатки и вели круглосуточное дежурство.
Зимой 1941 года, отступавший противник всеми способами стремился задержать наступление советских войск, разрушая мосты, применяя завалы и массовое минирование трасс. На дорогах Западного фронта фашисты разрушили до 250 мостов общей длиной более 5 км, среди них значительные по длине и сложные по конструкции мосты через реки Волга, Угра, Руза, Протва, Шоша, канал имени Москвы и другие. Восстанавливали дороги днем и ночью в 30-градусные морозы и метели. Военные дорожники работали по 12-15 часов в сутки и отважно сражались с просочившимися группами немецко-фашистских войск. В период военных действий под Москвой дорожные войска получили первый опыт скоростного восстановления повреждённых участков военно-автомобильных дорог и разрушенных мостов, а также развёртывания дорожно-комендантской службы на территории, освобождаемой от врага.
За время битвы под Москвой военные дорожники Западного фронта построили и восстановили 264 автодорожных моста суммарной длиной более 5 тыс. погонных метров, обеспечили снегозащиту на протяжении 14,3 тыс. км дорог. За время наступления под Москвой по дорогам фронта проехало 900 тыс. машин.
Памятник «Воинам-дорожникам».
В память об этих событиях на 70-м километре Минского шоссе в Одинцовском районе Московской области установлен памятник воинам-дорожникам. Бронзовая скульптурная группа высотой 4 метра возвышается на белом бетонном постаменте, который символизирует собой прерванный мост. Четверо воинов держат в руках винтовки и брусья для восстановления разрушенной дороги.
Колейный участок Фронтовой военно-автомобильной дороги Волховского фронта, через лесисто-болотистую местность, у Ладожского озера.
Исключительно тяжелой была задача военных дорожников на Ленинградском фронте. Здесь связь с жителями Ленинграда поддерживали только по льду Ладожского озера. Построенная по решению ГКО и Военного совета Ленинградского фронта ладожская ледовая дорога протяженностью около 30 км стала знаменитой «Дорогой жизни». По трассе днем и ночью сплошным потоком шли тысячи машин. В отдельные дни по озеру проезжало до 10 тыс. автомобилей. Лед выдерживал не более 10-14 суток такого интенсивного движения, после чего проезд машин переключали на свежие полосы. В течение зимы строили до 60 таких полос-дорог. Все работы проводились под огнем врага, в ледяную стужу.
Отличалась своей масштабностью разветвленная сеть военно-автомобильных дорог с переправами, созданная дорожными войсками при битве под Сталинградом. Протяженность ВАД Донского фронта составляла 1390 км, Сталинградского — 1081 км, а к концу оборонительного сражения длина сети фронта увеличилась в два раза. Огромное значение для сосредоточения войск и материальных средств в Сталинградской битве имели мосты и переправы через Волгу и ее притоки. Только при подготовке контрнаступления военные дорожники навели на участке трассы «Саратов — Астрахань» пять наплавных мостов с низководными эстакадами на подходах и 49 паромных переправ с длиной хода от 1-го до 7-ми км. На окраине Сталинграда (у Тракторного завода) мост через Волгу длиной более 1250 метров построили всего за 10 суток, а в районе Дубовка — Политотдельское (длиной около 3 тыс. метров) — за 20 суток.
Переправа через Волгу на окраине Сталинграда имела большое значение не только как военная, но и как народнохозяйственная, поскольку позволила переправлять в Заволжье необходимые народнохозяйственные грузы. В целом, устройство и эксплуатация мостов и переправ под обстрелом артиллерии противника и в условиях постоянных налетов его авиации были поистине героическим подвигом военных дорожников.
Особенно отличился на Сталинградском фронте личный состав 156-го отдельного мостостроительного и 165-го дорожно-строительного батальонов. Когда с наступлением морозов создалась угроза прекращения перевозок через Волгу (построенные ранее мосты были уничтожены ледоходом), батальоны работали круглосуточно под вражеским обстрелом, выполняя производственные нормы на 200% и более. Они раньше заданного срока построили настильную переправу по льду и организовали по ней двустороннее движение автомашин и гужевого транспорта, движение воинских подразделений.
За период оборонительного сражения (с 12 июля по 18 ноября 1942 года) дорожные войска Сталинградского фронта построили около 9 тыс. метров мостов, оборудовали 84 паромные переправы через Волгу, отремонтировали более 600 км грунтовых дорог. Весь комплекс переправ в сочетании с построенными к ним подходами и дорогами вдоль левого и правого берегов Волги обеспечил пути подвоза для бесперебойного снабжения войск не только для обороны Сталинграда, но и для сокрушительного контрнаступления, закончившегося полным разгромом вражеской сталинградской группировки.
Наряду со строительством балочных низководных и высоководных мостов дорожникам приходилось восстанавливать мосты с применением более сложных конструкций пролетных строений и приемов производства работ. Один из таких примеров — восстановление моста через реку Красивая Меча в городе Ефремов 169-м Отдельным мостостроительным батальоном. Весной 1943 года речную часть этого моста, соединяющего два соседних участка Брянского и Западного фронтов, снес ледоход. Перед дорожниками стояла задача — восстановить мост за трое суток. Однако из-за весеннего паводка и ледохода восстановить разрушенные деревянные опоры было невозможно. Тогда приняли решение перекрыть пространство одним пролетом. Дорожники использовали пролет с табельными металлическими фермами с трубчатыми элементами. Устанавливали конструкцию на опоры при помощи продольной надвижки. К исходу вторых суток по восстановленному мосту уже открыли автомобильное движение.
Проявил себя 169-й Отдельный мостостроительный батальон и во время развития наступательных операций советских войск на Орел (лето 1943 года). При освобождении г. Мценска воины-дорожники построили ряд низководных мостов, обеспечивающих движение танков, преследующих отступающие немецко-фашистские войска. При стремительном наступлении советских войск на Орел временно восстановили мосты через реку Оптуха и другие для движения танков и транспортов, обеспечивающих всем необходимым наступающие войска. В день освобождения города Орел дорожники в течение 16 часов навели наплавной мост через реку Ока. Большое количество мостов восстановили на дороге «Орел — Карачев — Брянск». И так с наступающими войсками Советской армии 169-й ОМСБ дошел до города Унеча, где получил приказ о передислокации на Второй Прибалтийский фронт. За полтора года боевых действий на Брянском фронте подразделения 169-го ОМСБ построили и восстановили несколько сотен мостов общим протяжением более 4 тыс. метров с применением подсобных материалов и только при наступательных операциях на Орловско-Брянском направлении — с использованием трофейных материалов и конструкций.
Первым серьезным испытанием 169-го ОМСБ на Втором Прибалтийском фронте являлось обеспечение проезда по грунтовой дороге, проложенной между двумя озерами в Невельской горловине, которая систематически обстреливалась немецкой артиллерией и бомбилась с самолетов. Из-за осенней распутицы проезд автомобилей по дороге был затруднен. Между тем эта дорога имела большое значение в системе снабжения боеприпасами и питанием участка фронта, расположенного в районе города Невель. Для обеспечения движения по дороге, которую называли «Невельской дорогой жизни», составу 169-го ОМСБ приходилось в очень трудных условиях, под огнем противника строить лежневые и колейные дороги, а в отдельных местах осуществлять передвижение автомобилей при помощи тракторов.
Большой объем работ по дорожному обеспечению войск был выполнен в битве под Курском. В подготовительный период (апрель — июнь 1943 года) дорожные войска Западного, Брянского, Центрального, Воронежского и Степного фронтов содержали 7 тыс. км военно-автомобильных дорог, на которых построили, восстановили и усилили 1,7 тыс. мостов общим протяжением до 22 тыс. погонных метров. При этом пришлось заново построить 325 км дорог с каменными покрытиями, улучшить и отремонтировать около 3 тыс. км полотна. Кроме дорожных частей разрушенные автодороги восстанавливало местное население. В районе Курска около 30-35 % дорожно-мостовых работ выполняли в этот период с привлечением местного населения.
В ходе наступления советских войск под Курском дорожные части Брянского, Центрального, Воронежского и Степного фронтов восстановили, построили, усилили и отремонтировали около 18,6 тыс. погонных метров мостов и обеспечили движение на дорожной сети общей протяженностью 9250 км. Работы зачастую велись непосредственно на переднем крае, при постоянной угрозе наземного и воздушного нападения противника. Например, строительство моста через Сев. Донец в районе Белгорода, у Масловой Пристани, началось в тот момент, когда противоположный берег был еще занят фашистами. 156-й отдельный мостостроительный батальон уже завершал работы, когда в ночь на 5 августа 1943 года враг обрушил на него мощный артиллерийский огонь. Мост был разрушен, батальон понес значительные потери людей и техники. Несмотря на это, на вторые сутки дорожники выполнили поставленную задачу.
Большую роль в дорожном обеспечении Курской битвы сыграли военно-автомобильные дороги Ставки Верховного Главнокомандования, развернутые на направлениях: Москва, Тула, Чернь и Тула, Воронеж, Россошь. Войска и транспортные колонны по этим дорогам передвигались с интенсивностью 5-6 тыс. машин в сутки.
Во втором периоде войны задачи по дорожному обеспечению войск возросли и усложнились. На каждом километре подготавливавшейся военно-автомобильной дороги выполнялся значительно больший объем работ, чем в первом периоде. Если в 1941 году в среднем на километр дороги строили 1,4 погонных метров моста, то в 1943 году — 2,3 погонных метров. Особое значение приобрели фронтовые и армейские военно-автомобильные дороги, наращиваемые непосредственно за наступающими войсками. В ходе наступательных операций огромного размаха обычным делом стало быстрое восстановление мостов через крупные реки, среди которых Дон, Ока, Десна, Березина, Днепр и другие. Только через Днепр возвели 45 мостов общей длиной 17 тыс. погонных метров, в том числе мосты у Киева, Кременчуга и Днепропетровска. Наряду с сооружением низководных и наплавных мостов дорожные войска строили на военно-автомобильных дорогах центра и высоководные мосты, рассчитанные на многолетнюю эксплуатацию.
Увеличился и объем работы дорожно-комендантской службы. Дорожно-комендантским участкам (это подразделения, обслуживающие ВАД), рассчитанным на обслуживание 50 км дороги, нередко приходилось обеспечивать 60-90 км дороги. Управления военно-автомобильных дорог вместо 300 км содержали 400 и даже 500 км. Круглые сутки действовали на военно-автомобильных дорогах посты регулирования и контрольно-пропускные, продовольственно-питательные, медицинские и заправочные пункты, пункты технической помощи, отдыха и обогрева.
Пропуск с угловым штампом дорожного отдела НКВД РУЖД. 1944 г.
В третьем периоде войны в связи с наступлением наших войск все более высокими темпами объем дорожно-мостовых работ продолжал возрастать. Чтобы не допустить отставания темпов подготовки военно-автомобильных дорог от темпов продвижения войск, необходимо было наращивать силы и средства дорожной службы оперативных объединений. Так, за 1944 год сформировали шесть дорожно-эксплуатационных, пять дорожно-строительных и 20 мостостроительных батальонов, шесть управлений ВАД и 40 дорожно-эксплуатационных участков, 30 военно-дорожных отрядов. Численность личного состава дорожных войск увеличилась на 27,5 тыс. человек, значительно возросла укомплектованность их дорожно-строительной техникой.
Весной 1944 года дорожные войска круглосуточно вели борьбу с распутицей в ходе наступательных действий Украинских фронтов по освобождению Правобережной Украины. Чтобы автотранспорт мог проехать, дорожники снимали разжиженный верхний слой грунта, добирались до твердого слоя и по нему пропускали машины. От Днепра сеть автодорог с твердым покрытием была уже более густая, однако здесь гитлеровцы разрушали трассы и мосты, чтобы задержать продвижение советских армий. Только на дорогах Белоруссии враг при отступлении оставил разрушенные дамбы и насыпи, мосты и трубы, перепаханные шоссе. В Белорусской операции дорожные войска подготовили и обслужили более 37 тыс. км военно-автомобильных дорог, проложили 400 км дорог с деревянным покрытием, построили и восстановили 3598 мостов.
Дорожные войска сыграли большую роль в закреплении плацдармов. Так, на трех плацдармах 1-го Белорусского и 1-го Украинского фронтов южнее Варшавы построили 24 низководных моста через Вислу и 241 км дорог с деревянными и каменными покрытиями. Всего же на Висле в полосах 2-го и 1-го Белорусских и 1-го Украинского фронтов дорожные войска возвели 32 низководных моста, шесть паромных переправ, шесть высоководных мостов и один наплавной. На Одере военные дорожники в непосредственной близости от врага построили 34 моста. Общая длина их составила 17 тыс. пог. метров. И это только данные, вошедшие в сводки.
В дорожном обеспечении войск и тыла в Берлинской операции, проведенной тремя фронтами, приняли участие 121 дорожный батальон, 12 управлений военно-автомобильных дорог с комендатурами, 4 военно-дорожных управления и другие части дорожных войск. В ходе этой операции они построили и восстановили около 80 крупных мостов, 180 км дорог с твердым покрытием, разобрали много завалов на дорогах и городских улицах. Эти работы обеспечили наиболее высокую за все время войны интенсивность движения войск и транспорта на военно-автомобильных дорогах. Так, на трассе «Кюстрин (Костшин) — Берлин» суточная интенсивность движения превышала 20 тыс. автомобилей.
Пропуск Главного Дорожного управления Красной Армии на легковую машину на право проезда по всем Военно-Автомобильным дорогам без предъявления документов для проверки.
Находясь за рубежом, дорожные войска восстанавливали мосты и переправы, строили и ремонтировали дороги. Так, в Югославии дорожники восстановили большой автодорожный мост через реку Нишва у города Ниш и мост через реку Морава у города Парачин, а также другие мостовые переходы. После освобождения столицы Венгрии от немецко-фашистских захватчиков дорожники восстановили мост Франца Иосифа (ныне мост Свободы), мост имени Шандора Петефи и другие. Такую же помощь оказывали советские дорожные части и в других странах Центральной и Восточной Европы. В больших масштабах Красная Армия строила и реконструировала дороги и мосты в глубоком тылу. При реконструкции северо-иранских и закавказских автодорог, по которым шли поставки по ленд-лизу, дорожники устроили 1019 км твердых покрытий усовершенствованного типа, построили и усилили 4750 погонных метров автодорожных мостов. На реках Западная Двина, Березина, Днепр, Днестр возвели высоководные деревянные мосты, которые эксплуатировали многие годы после войны.
О масштабе работы, проделанной дорожными войсками в годы войны, можно судить по следующим данным. Общая протяженность военно-автомобильных дорог, обслуживавшихся ими, составила около 360 тыс. км. Воины-дорожники построили, восстановили, усилили и отремонтировали свыше 100 тыс. км дорог и более 1 млн. пог. метров автодорожных мостов, заготовлено и подвезено для строительства дорог свыше 20 млн. кубических метров песка и камня. На пунктах обслуживания, развернутых на военно-автомобильных дорогах Ставки Верховного Главнокомандования, фронтов и армий, было обеспечено питанием 32,8 млн. военнослужащих, оказана медицинская помощь более 1,1 млн. раненых и больных. Через пункты технической помощи и пункты заправки горючим прошло 2 млн. автомобилей. Всего по военным дорогам в годы войны проследовало 127 млн. автомобилей.
После окончания войны было принято решение о сокращении дорожных войск. Из сокращаемых соединений и частей в 1945 году, решением ГКО было создано дорожно-строительное соединение — Особый дорожно-строительный корпус НКВД СССР, в составе четырёх дорожно-строительных дивизий, для строительства и восстановления разрушенной, во время войны, сети АД СССР (магистральных автомобильных дорог общегосударственного значения, дорог оборонного значения), основу корпуса составили дорожные войска подлежащие расформированию. Две дивизии участвовали в строительстве на территориях Цимлянского гидроузла, Куйбышевской ГЭС, нефтепромыслах Татарии и Башкирии, слюдяных приисках Забайкалья, третья в Ростове-на-Дону и четвёртая в Харькове, строили магистральные дороги общегосударственного значения Харьков — Ростов-на-Дону, Харьков — Симферополь и другие автодороги.
Униформа, знаки различия и награды
Военнослужащие ГУШОСДОРа, как и военнослужащие строительных батальонов НКВД, сформированных в апреле 1941 года, носили униформу частей НКВД. Следует отметить, что призванные военнослужащие на срочную службу в стройбаты обмундировывались полевой красноармейской формой бывшей в употреблении и прошедшей ремонт и стирку. Из привлеченных работников к строительству, только военнопленные имели трофейное обмундирование. Все остальные категории работников: вольнонаемные, колхозники, инженерно-технический состав, разконвоированные зэки – носили собственную гражданскую одежду.
Знаки различия в указанных подразделениях были аналогичны воинским частям НКВД. Приказом заместителя Народного Комиссара Обороны Маршала Советского Союза Василевского №310 от 12.11.1943 года была введена эмблема на погоны личного состава дорожных войск Красной Армии. Эмблема представляла собой симметрично перекрещивающиеся топор и лопату, причём топор обращён в правую сторону, а лопата в левую. Эмблема металлическая: посеребрённая для ношения на погонах командного офицерского состава, позолоченная для ношения на погонах инженерно-технического состава и латунная для повседневных погон курсантов военных училищ (школ), сержантского и рядового состава.
Эмблема дорожных войск образца 1943 г.
Погон старшего сержанта дорожных войск образца 1943 г.
Кроме общегосударственных и наград в дорожных войсках существовали и свои — специфические, ведомственные. Так Постановлением Совета Народных Комиссаров СССР № 760 от 17 июня 1938 года и Постановлением Совета Народных Комиссаров СССР № 449 от 5 апреля 1940 года было утверждено Положение о знаке «Почетный дорожник». Он выдавался работникам дорожного хозяйства, в том числе и военнослужащим и сулил награжденным следующие льготы: первоочередное получение жилплощади с 50% ее оплатой.
Знак ГУШОСДОРа «Почетный дорожник».
Указом Президиума Верховного Совета СССР от 08.07.1943 года для награждения рядового и младшего начальствующего состава дорожно-строительных, дорожно-эксплуатационных, мостостроительных войск и дорожных органов Красной Армии и граждан из местного населения, привлекавшихся дорожными частями и органами к дорожным работам, был утвержден нагрудный знак «Отличный дорожник». Награждение производилось за: отличное владения личным инструментом; управление транспортом, грейдером, снегоочистителем, копром, автомашиной и другими средствами дорожно-мостовой техники и содержания их в постоянной готовности к работе; отличное строительство, ремонт и содержания военных, шоссейных и грунтовых дорог и мостов; отличный ремонт и сбережения дорожной техники и инструмента; отличное несения службы регулирования и дорожно-комендантской службы. Для крепления награды к одежде используется винтовое крепление. Знак изготовлялся из томпака с наложением эмалей.
Знак «Отличный дорожник».
По материалам сайтов: https://mvdmedia.ru; https://ru.wikipedia.org; https://www.russianhighways.ru; https://rg.ru; https://dorozhniki150.ru.