Мало кто знает, что основные трудности СССР испытывал не во время следования Арктических конвоев в Архангельск и Мурманск, а во время обработки доставленных грузов в советских портах. Если о самих Арктических конвоях имеется достаточно информации, то о проблемах разгрузки, складирования и транспортировки с портов грузов немного знают даже историки. Об этой странице истории Второй мировой войны и будет наш рассказ.
Арктические конвои в СССР
Арктические конвои или Северные конвои — конвои, доставлявшие грузы от Союзников в СССР во время Второй мировой войны – с 21 августа 1941 года по 30 мая 1945 года. Они отправлялись из портов Англии, Шотландии и Исландии через бассейн Атлантического и моря Северного Ледовитого океанов в Архангельск, Молотовск и Мурманск. По условиям Ленд-лиза ответственность за доставку грузов из английских портов, лежала на советской стороне. Однако, как выяснилось, советский Северный флот не располагал необходимыми для этого силами и средствами. В результате, грузы доставлялись в СССР в рамках англо-советского соглашения и программы американского Ленд-лиза в сопровождении кораблей Королевского флота, Королевского военно-морского флота Канады и частично ВМС США. Всего с августа 1941 года по май 1945 года было проведено 78 конвоев — около 1400 торговых судов. Конвой проходил маршрут в 1600 км за 10 дней при средней скорости в 20 км/ч. Конвои обеспечивало около 17 тысяч моряков. Арктические конвои доставили в СССР около половины всех грузов по Ленд-лизу.
Арктический конвой в море. 1941 г.
Маршруты северных союзных конвоев. 1941–1945 гг.
Маршрут огибал оккупированную Норвегию и вел к советским портам, был ограничен полярными льдами, что исключало возможность его обширных отклонений на север, и был сопряжен с риском перехвата разведывательными самолетами Люфтваффе, бомбардировщиками и торпедоносцами, подводными лодками и кораблями. Штормы, штормовые ветры, туман, снег и град были обычным явлением, скрывая корабли, но также рассеивая конвои, увеличивая риск перехвата. Течения и слои холодной и теплой воды снижали эффективность гидролокатора, а лед мог нанести серьезный ущерб кораблям и подвергнуть их риску опрокидывания. Сложность для кораблей в конвое сохранять позицию и ориентироваться в штормовую погоду и постоянную темноту зимой сменилась опасностью постоянных воздушных и морских атак при постоянном дневном свете полуночного солнца.
Обледеневший легкий крейсер HMS «Belfast». Конвой JW-54B. Ноябрь 1943 г.
Моряки Арктического конвоя убирают обледеневший корабль. 1943 г.
Во время нахождения в открытом море конвои часто подвергались налётам немецкой авиации и нападениям немецкого флота. Было потеряно 85 торговых судов и 16 военных кораблей Королевского флота (два крейсера, шесть эсминцев и восемь других кораблей сопровождения). Погибло около 3000 британских моряков.
Первые конвои остались незамеченными и не имели потерь. 7 января 1942 года было потоплено первое британское судно «Вазиристан» из конвоя PQ-7. Самым трагичным был конвой PQ-17, который потерял 23 корабля из 36. Не обошлось и без «дружественного огня». Конвой QP-13, состоявший из 35 сухогрузов и 14 кораблей эскорта, следуя из СССР, ошибся с курсом и неподалёку от Исландии попал в минное поле, которым сами же англичане перекрыли Датский пролив, разделяющий Исландию и Гренландию. Капитаны конвойных судов и командиры эскортных кораблей, решив, что их атакуют неприятельские подводные лодки и даже надводные корабли — точно определить это в тумане было невозможно — открыли огонь наудачу и только чудом не подбили друг друга. В ночь с 6 на 7 июля 1942 года на минах подорвались и затонули шесть судов конвоя QP-13: «Джон Рэндолф», «Хеффрон», «Хиберт», «Массмар», «Нигер» и советский сухогруз «Родина». Послевоенный анализ потерь конвоев, показал, что основной их причиной была бездарная организация охранения британским командованием Королевским военным флотом.
Суда конвоя под бомбами немецких пикирующих бомбардировщиков Юнкерс Ju-87B. 1941 г.
Повреждение кормы HMS «Edinburgh», нанесенное немецкой торпедой во время конвоя QP-11. Май 1942 г.
Взрыв корабля конвоя. 1941 г.
Пулемётная атака «Эвенджера» на подлодку U-288. Апрель 1944 г.
Американский эскортный авианосец USS «Gambier Bay» и корабли эскорта ставят дымовую завесу во время боя у острова Самар. Октябрь 1944 г.
Германия потеряла ряд судов, включая один линкор, три эсминца, и по меньшей мере, 30 подводных лодок, а также значительное количество самолётов. Например, при атаке на конвой PQ-18 немецкая сторона потеряла 40 самолётов.
Британский плакат «Оружие для России — Большой британский конвой в сопровождении советских истребителей идёт в Мурманск».
Об Арктических конвоях были написаны как минимум два широко известных англоязычных романа: изданный в 1955 году «Корабль Его Величества Улисс» шотландского писателя Алистера Маклина, и, изданный в 1967 году, «Капитан», голландским автором Жаном де Хартогом. В 1958 году английский писатель-маринист Дадли Поуп выпустил книгу «Новогодний бой», подробно описывающую бой в Баренцевом море между кораблями ВМФ Великобритании из охранения конвоя JW-51B и атаковавшими их германскими кораблями. Русский писатель Валентин Пикуль описал поход каравана PQ-17 в своем романе «Реквием каравану PQ-17».
В Мурманске установлен памятник участникам Северных конвоев, и там же в гимназии номер 9 был создан музей истории северных конвоев. В Исландии в городе Исафьордюр скульптором Владимиром Суровцевым был установлен памятник морякам из арктического конвоя QP-13. На южной оконечности Манхеттена находится мемориал со стелами, на которых поимённо перечислены погибшие во время войны американские моряки. В Шотландии: в городе Данди находится памятник морякам-подводникам, в том числе и советским экипажам; на Оркнейских островах и в бухте Лох-Ю возведены мемориалы в честь Северных конвоев, а в 2015 году на аэродроме Эролл была открыта мемориальная табличка в память о советских летчиках.
Памятник кораблям и морякам военного сопровождения на Оркнейских островах в Шотландии.
Почти через семь десятилетий после окончания Второй мировой войны 19 декабря 2012 года Соединенным Королевством была учреждена военная награда — «Арктическая звезда» для награждения лиц, участвовавших в арктических конвоях к северу от Полярного круга во время Второй мировой войны. Ее производство началось в начале 2013 года. «Арктическая звезда» необычна тем, что это первая британская медаль, учрежденная и врученная с использованием вензеля или изображения умершего монарха, который не давал на ее учреждение разрешения. Считается, что до 120 000 ветеранов или их ближайших родственников имеют право на получение медали «Арктическая звезда». К концу 2018 года было вручено около 19 тысяч медалей.
Аверс медали «Арктической звезды».
Обработка грузов Арктических конвоев
После проводки арктических конвоев через полные опасностей северные моря сложности не заканчивались — суда предстояло распределить по портам и разгрузить. Организационные трудности на последнем этапе были, возможно, даже более важным элементом, так как являлись финальной стадией доставки грузов в СССР. Без решения этих проблем все усилия по доставке грузов через северные моря были бы потрачены впустую. К этим проблемам относились навигационное и гидрографическое обеспечение судов конвоя по пути их следования через северные воды, проводку транспортов при вхождении в Кольский залив, Белое море и устье Северной Двины с их последующей разгрузкой.
Первым делом вставала проблема навигационного и гидрографического обеспечения множества транспортов. Их следовало безопасно провести по фарватерам на места стоянки, а затем к причальным стенкам для разгрузки. Между командованием Северного флота и Британской военно-морской миссией оговаривались примерные координаты, куда прибудет конвой и где его должны ждать гидрографические суда с лоцманами на борту, а также буксиры и тральщики в качестве транспортов для лоцманов. Согласно документам штаба Северного флота, обычно эта заявка делалась за 24 часа до предполагаемого прибытия каравана. Составлял её глава миссии. В этой заявке оговаривалось, какие маяки должны быть включены. Их включали за 8 часов до прибытия судов, работать они должны были в течении 5 минут каждые 15 минут. Отвечая на этот запрос, руководство Северного флота указывало параметры маяков — какого цвета огонь, сколько проблесков в минуту, сектор и дальность освещения. Такие уточнения были весьма важны в том случае, когда какое-либо судно могло отколоться от конвоя, потеряться и оказаться у вражеского берега. Также командованием флота указывались якорные стоянки для упомянутых англичанами боевых кораблей в соответствии с их длиной и осадкой.
В хорошую погоду во время полярного дня командование Северного флота настаивало на том, чтобы конвой проводился к месту стоянки одним лоцманом, который шёл бы на одном из транспортов, а остальные следовали за ним. Возможная причина заключается не в недостатке лоцманов, а в том, что приём их на каждый из кораблей мог задержать продвижение конвоя и подвергнуть его опасности атаки бомбардировщиками Люфтваффе. В условиях же плохой видимости Северный флот обеспечивал необходимое количество лоцманов и их высадку на транспорты любыми средствами.
С прибытием на рейд или к причальной стенке порта начинались другие трудности. Советские власти утверждали, что разгрузочная способность Архангельска составляет 300 000 тонн. При обследовании британскими и американскими специалистами вместимость десяти причалов в Архангельске была оценена в 90 000 длинных тонн. Аналогичная проблема была и в Мурманске. В результате многие суда, вместо быстрой разгрузки, простаивали на внешнем рейде, подвергаясь атакам Люфтваффе.
С самого первого конвоя выявились огромные недостатки как в оборудовании и эффективности существующих портовых сооружений в Архангельске, так и при организации погрузки в Англии: грузы были размещены в беспорядке, не доукомплектованы и не снабжены необходимыми инструкциями, а если они и были, найти их зачастую не представлялось возможным. Например, на судах первого конвоя не могли долгое время найти ящики с радиоаппаратурой, в следующем конвое – обнаружился недостаток деталей к бомбам, которые, к тому же, были повреждены во время перехода. Одной из возможных причин этого было то, что военная миссия в Лондоне под руководством контр-адмирала Николая Михайловича Харламова не сразу ознакомилась с тем, как осуществлять комплектацию грузов.
По этой причине многие поставки в начале войны попадали в СССР без инструкций на русском языке; танки, самолёты и другая техника были укомплектованы по британским и американским нормам — без специального оборудования, которое в США и Великобритании обычно устанавливали по прибытии в войска в специальных модификационных центрах. Дополнительные сложности создавало то, что сотрудники миссии не вполне владели английским языком и незнакомой им военной системой комплектования, но постепенно эти трудности были преодолены. С 1942 года проблем с комплектацией уже не возникало.
Если проблемы с комплектованием грузов были решены достаточно быстро, то проблемы, связанные с разгрузкой в СССР, оставались весьма острыми на протяжении практически всех лет войны. Основными портами на севере СССР были Архангельск и Мурманск. Наиболее удобным как конечный пункт следования конвоев поначалу казался Мурманск в силу того факта, что тёплое течение Гольфстрим способствовало поддержанию плюсовой температуры воды и препятствовало замерзанию Кольского залива. Однако географическое положение порта также являлось и серьёзным минусом: он находился недалеко от линии фронта на расстоянии буквально нескольких минут лёта для немецких бомбардировщиков с баз в Норвегии и Финляндии.
Поэтому первоначально все конвои были нацелены на Архангельск — он находился вдалеке от линии фронта, имел устойчивое железнодорожное сообщение с остальной частью страны и являлся крупнейшим портом в том регионе. Его особенностью было то, что до 1941 года он включал в себя два основных порта: Бакарица в 6–7 км от Архангельска, и Экономия в 25 км от Архангельска. К 1942 году в комплекс грузовых районов был включён и Молотовск (ныне Северодвинск), расположенный в 60 км от города. Все эти районы являлись составными частями Архангельского морского торгового порта. У каждого района впоследствии сформировалась собственная специализация — так, например, Молотовск стал единственным местом для приёма нефтегрузов с танкеров, приходивших с конвоями в Белое море. Порт Экономия специализировался на приёме и отправке леса.
Мурманский торговый порт в 1940 году.
Молотовск, июнь 1944 года.
С прибытием первого конвоя в Архангельск выявились серьёзные проблемы в организации разгрузки транспортов. Не все районы были приспособлены для таких операций — как отмечал И. Д. Папанин, «…порт мог принимать одновременно не более пяти судов с осадкой до 18 футов, причем, только на Бакарице». Но даже там не могли разгружаться многие крупнотоннажные суда, так как глубины были недостаточными, порядка 7 метров. Только с включением в начале 1942 года в систему Архангельского порта Молотовска, находившегося на берегу Белого моря и обладавшего глубиной до 8,5 метров, приём таких судов перестал быть проблемой.
Помимо этого, Бакарица была слабо механизирована: отсутствовала железнодорожная ветка и, следовательно, невозможно было осуществлять разгрузку по принципу «борт — вагон», который заключался в том, что грузы сразу сгружались на железнодорожные платформы и без промедления отправлялись на фронт. Пока же все грузы сначала складировались на берегу, затем на автомашинах перевозились к ближайшей железнодорожной ветке в нескольких километрах от порта. При этом самих автомашин было всего восемь единиц, остальные перевозки осуществлялись гужевым транспортом, а иногда и на санях, запряжённых людьми. Преобладал ручной труд.
Общей слабостью также стало плохое состояние причалов, которые были не способны выдержать вес таких грузов как танки, локомотивы и т.д. Такая же ситуация складывалась и с подъёмными механизмами, которых катастрофически не хватало (три единицы на начало войны). Быстро и эффективно исправить сложившееся положение в начале войны было невозможно в силу того, что большая часть опытных сотрудников, таких как профессиональные грузчики и стивидоры, была мобилизована на фронт. Также ощущался недостаток крытых складов. Всё это тормозило разгрузку транспортов, задерживало отправку грузов. Порт не мог осуществлять свои задачи в те жёсткие сроки, которые требовала война. Проблемы с разгрузкой отмечались и английской, и советской стороной. Кэптен Монд вспоминал: «Разгрузка судов происходила сначала очень медленно, потому что в Бакарице и Экономии царил хаос и обе пристани были забиты».
Разгрузка транспортного судна в Мурманском морском торговом порту, 1944 год.
Выгрузка ленд-лизовских танков в Мурманске. 1941 г.
Осознавая всю важность Архангельского порта для получения грузов от союзников, советское руководство не стало медлить с мероприятиями для решения проблемы. 15 октября 1941 года Государственный Комитет Обороны во главе с И. В. Сталиным назначил известного полярника и главу Северного морского пути Ивана Дмитриевича Папанина уполномоченным ГКО по перевозкам на Севере со следующей формулировкой Верховного Главнокомандующего: «Архангельский порт имеет сейчас и будет иметь в ближайшем будущем особо важное значение. Это на западе самый близкий к линии фронта свободный морской порт. Мурманск ещё ближе, но он всего в 40 километрах от фронта, и вражеская авиация бомбит город регулярно. Мы заключили соглашение с Рузвельтом и Черчиллем. Через Атлантику идут в Архангельск корабли с грузами. Надо организовать их приёмку, быструю разгрузку и немедленную отправку грузов на фронт. Это очень важно…».
Дважды Герой Советского Союза, контр-адмирал И. Д. Папанин.
Следующим шагом было постановление ГКО от 9 ноября 1941 года «Об Архангельском порте», согласно которому следовало принять следующие меры: перебросить в Архангельск из Мурманска, Ленинграда, Москвы все доступные подъёмные средства (плавучие, железнодорожные), передать порту 70 грузовиков «ЗИС», 130 американских грузовиков в ноябре и декабре, создать железнодорожную ветку до находящейся на другом берегу Северной Двины Экономии. Особо необходимые краны были собраны практически со всей страны: от Владивостока и Нарьян-Мара до Мариуполя и Кирова. Также определялись меры по демобилизации и последующей защите от мобилизации («брони») 3000 человек из запасных частей и строительных батальонов. Эти требования были выполнены уже к концу ноября.
Постановление ГКО от 9 ноября 1941 года «Об Архангельском порте».
Одновременно ставилась задача по непосредственной реконструкции портов: требовалось провести дноуглубительные работы для приёма тяжёлых транспортов с осадкой более 7 метров (сделано в начале 1942 года), отремонтировать, восстановить и продлить причалы. В октябре-ноябре 1941 года вдоль них были проложены две колеи железнодорожных путей, одна из которых позволяла производить разгрузку сразу на железнодорожные платформы. Были введены в эксплуатацию новые районы разгрузки. Интересным способом маскировались нефтебазы и резервуары – их делали похожими на жилые или недостроенные дома.
Оборот грузов возрастал, а задержки уменьшались. Однако в планы людей вмешалась природа. В начале ноября в Северной Двине начался ледостав, и с 5 ноября суда конвоев приходилось сопровождать ледоколам. Быстрое образование льда привело к решению переориентировать конвои на Мурманск, порт которого не замерзал даже в самые сильные морозы и мог обеспечить круглогодичную доставку грузов. В тот же день, 5 ноября, по воспоминаниям адмирала Головко, «…английская миссия поставила вопрос о возможности заходов конвоев с грузами в Мурманск» перед командующим Северным флотом. Также контр-адмирал Беван перевёл все корабли «местного эскорта», обеспечивавшего сопровождение конвоев на последнем отрезке пути, в Полярный. Однако конвои до конца 1941 года продолжали следовать в Архангельск — Мурманск ещё не был готов к приёму судов, и все это осознавали. Лишь с 12 января 1942 года конвои стали идти в Мурманск».
В Мурманске Союзники столкнулись с ещё большими проблемами. Все портовые сооружения были эвакуированы в Архангельск, причалы были разрушены и повреждены бомбами, железнодорожная сеть нарушена. Для восстановления порта были спешно собраны «почти две тысячи мобилизованных из Рязанской области и 500 человек из Архангельской, да полторы тысячи грузчиков собрали у себя в области».
Союзный конвой на пути из Исландии в Мурманск.
Англо-американские суда в Мурманском порту. 1942 г.
Несмотря на попытки воссоздать порт, разгрузка первого мурманского конвоя PQ-7, по воспоминаниям вице-адмирала Головко, была «организована плохо»: запись датирована 17 января, а конвой прибыл 12-го, «…и до сих пор разгружается». Также Арсений Григорьевич отмечал, что в Мурманске слишком мал запас топлива для конвоев — его едва хватало для нужд самого флота. Трудности подчеркивались и в его просьбе контр-адмиралу Бевану ещё в ноябре 1941 года, которая заключалась в том, что «…для ускорения разгрузки транспортов было бы желательно максимально использовать подъёмные средства с английских транспортов». Также отмечалось, что «…приёмными средствами в Мурманске одновременно можно будет производить разгрузку только с двух транспортов».
Задержки, связанные с разгрузкой транспортов в Мурманске, продолжилась и в 1942 году. Ситуация объяснялась тем, что вывозить из Архангельска мурманские краны не было смысла, а новыми обеспечить порт пока не представлялось возможным. Поэтому основная часть работы по разгрузке проводилась вручную, и это при температуре порядка −40 градусов по Цельсию. В общем, вовсе не удивительно, что разгрузка проводилась медленно, гораздо более удивительно, что она вообще осуществлялась. Проблемы в Мурманском порту имели место в течение всей войны, это объяснялось отчасти тем, что город постоянно, и днём и ночью, подвергался бомбардировкам. На устранение результатов бомбёжек приходилось выделять людей, что, естественно, задерживало разгрузку.
Руины Мурманска после налётов бомбардировщиков Люфтваффе.
Тем временем, пока конвои были направлены на Мурманск, с января 1942 года началась капитальная реконструкция Архангельского порта, которая продолжалась без остановки вплоть до 1944 года. В комплекс мер, направленных на модернизацию порта, входило строительство причалов, складов, железнодорожных веток и дорог, установка новых подъёмных механизмов и других сооружений, направленных на эффективную разгрузку и загрузку транспортных судов. Активно использовался труд заключённых Ягринского исправительно-трудового лагеря НКВД.
При Архангельском и Мурманском портах с начала 1942 года стали функционировать два британских плавучих крана «Эмпайр Бард» (прибыл с конвоем PQ-15) и «Эмпайр Элгар» (с PQ-16), оказавших большую помощь при разгрузке особо тяжёлых грузов. В летние периоды они работали в Архангельске, а на зиму уходили в Мурманск. Так продолжалось до августа 1944 года, когда в их услугах уже не было необходимости.
Британский плавучий кран «Эмпайр Бард».
В целом система организации распределения ролей между двумя основными портами сложилась к 1942 году. До наступления холодов основным портом были причалы Бакарицы, с появлением льда в Северной Двине акцент перемещался на близкую к устью реки Экономию и Молотовск, находящийся на берегу Белого моря, а с наступлением зимы – в Мурманск. Стоит отметить, что с каждым новым конвоем количество судов в них увеличивалось, поэтому с конца мая 1942 года караваны при подходе к Кольскому заливу стали делиться на Мурманскую и Беломорскую группы, которые соответственно следовали в Архангельск и Мурманск. Однако военно-морское командование англичан в лице контр-адмирала Дугласа Фишера, командующего британской миссией, имело право принять решение о переводе тех или иных транспортов в Белое море для разгрузки в зависимости от военной обстановки.
Если конвои приходили в осенне-зимние месяцы, то к проводке подключались ледоколы, без которых порты, включённые в состав Архангельского морского торгового порта, не могли принимать транспорты. Для организации ледовой проводки 10 октября 1941 года было образовано управление Беломорскими ледовыми операциями. Управление располагало ледоколами «И. Сталин», «Ленин», ледокольными пароходами «А. Сибиряков», «Георгий Седов», «Садко». Позднее ледокольный отряд пополнился мощными ледоколами «Красин», «А. Микоян», «Л. Каганович», «Северный Ветер». Однако к началу навигации многие из них ещё не вернулись из Арктики, и в Архангельске находился лишь ледокол «Ленин», который и открыл счёт проведённым через льды Белого моря конвоям. В ноябре им были проведены PQ-3 и PQ-4.
Ледокол «Ленин». 1944 г.
Помимо непосредственной проводки конвоев сквозь льды, ледоколы обеспечивали и противовоздушную оборону транспортов — все они перед началом своей деятельности по обеспечению караванов были частично укомплектованы военными командами и вооружением.
К организационным вопросам можно отнести и такое интересное явление в отношениях между флотами СССР и Великобритании, как фрахтование британских транспортов Северным флотом для перевозки грузов из Архангельска в Мурманск, пока эти суда ожидали отправки домой с обратным конвоем, начавшееся с 1943 года. Однако, по донесениям советских офицеров, британские капитаны нарушали правила стоянки и передвижения на рейдах, мотивируя это тем, что им не хватает места для разгрузки. Это не соответствовало действительности и только задерживало разгрузку и погрузку.
Обеспечение морских перевозок не ограничивалось охраной транспорта на переходе в море. Необходимо было надежно защищать воздушное пространство над судами, прибывавшими в пункты назначения. Это достигалось организацией соответствующей противовоздушной обороны портов. Вражеская авиация представляла большую помеху также для перевозок между Кольским заливом и полуостровами Рыбачий и Средний и Архангельском. Поэтому командование военного флота особое внимание обратило на усиление противовоздушной обороны судоходства на этих участках коммуникаций. Основные её силы составляли истребительная авиация и зенитная артиллерия, которые сосредоточивались в базах, портах и других пунктах морских сообщений. На судах, совершавших плавание к линии фронта, на полуостровах Средний и Рыбачий устанавливались зенитная артиллерия и крупнокалиберные пулеметы.
Большую опасность судоходству создавали мины, поставленные надводными кораблями и подводными лодками противника. Защиту арктических коммуникаций осуществляла созданная в составе Северного флота Беломорская военная флотилия. Опираясь на главную базу, Архангельская флотилия в 1941 году частью сил базировалась на Иокангу. В 1942 году создана военно-морская база на Новой Земле, в 1944 году — на острове Диксон. Судоходство обеспечивалось системой конвоев. В 1941 году плавание в конвоях проводилось главным образом на участке Архангельск — Колгуев, в 1942 году Архангельск — остров Диксон, а в 1943 году Архангельск — пролив Велькицкого. В отличие от 1943 года, когда к востоку от острова Диксон допускалось плавание одиночных судов без охранения, в 1944 году плавание судов в Карском море проводилось только в конвоях.
Защита Северным флотом внутренних коммуникаций, особенно в Арктике, осуществлялась при активной помощи полярников и моряков торгового и промыслового флотов. Они участвовали в проводке транспортов и кораблей в арктических льдах, ежедневно обеспечивали военных моряков и летчиков сведениями о погоде и ледовой обстановке. Им нередко приходилось вместе с военными отбивать атаки вражеских надводных кораблей, подводных лодок и авиации, которые совершали нападения на полярные станции. Всего же во время войны в советской Арктике погибло почти три десятка советских транспортов и кораблей охранения, а также более полутора тысяч военных и гражданских моряков и полярников.
В заключение отметим, что все эти проблемы и трудности с доставкой и распределением грузов Ленд-лиза не стали существенной преградой в ходе войны. Хотя отладить столь сложный механизм, как конвойные операции так и не удалось до конца войны, как по вине Союзников, так и советской стороны.
По материалам сайтов: https://ru.wikipedia.org; https://en.wikipedia.org; https://arcticconvoymuseum.org; https://homsk.com; https://flot.com.
Литература: Красавцев Л.Б. Проблемы разгрузки судов с грузами военной помощи в АМТП в 1941-1945 годах. – 2016.
См. также: Фото Арктические конвои