Общеизвестно, что во время Второй мировой войны авианосцы имели США, Великобритания и Япония. Немногим известно, что один авианосец построили во Франции, однако его использовали в качестве плавбазы гидросамолетов, а затем авиатранспорта. Пытались построить два авианосца и в Италии, но до конца войны так и не успели. О том, что авианосцы строила нацистская Германия, причем задолго до начала войны, известно из специальной литературы, но дальнейшая их судьба покрыта мраком. Утверждают, что один из них даже отправился «завоевывать» Антарктиду и охранял «Новую Швабию». По другим сведениям, авианосец служил тайной авиабазой для Люфтваффе в Арктике. О том, что же произошло с немецкими авианосцами на самом деле и рассказывает эта публикация.
Сообщения о начале строительства в Германии двух авианосцев, впервые появившиеся в прессе в 1936 году, сразу же вызвали среди специалистов противоречивые оценки. Анализ характеристик строящихся авианосцев позволял заключить, что доктрина германского флота предусматривает возможность участия кораблей в артиллерийском бою, причем не, только в качестве самообороны. Вооружение кораблей шестнадцатью 150-мм орудиями являлось одной из очевидных особенностей немецкого проекта, по артиллерийской мощи превосходившего легкие крейсеры германского флота. Еще больше удивление вызвало то, что первоначально немцы хотели вооружить свои авианосцы артиллерией тяжелого крейсера – восемью 203-мм орудиями. Впрочем, это, как и другие данные о кораблях, строго сохраняемые в тайне, были неизвестны на Западе.
Начало работ по проектированию авианосцев в Германии относится к зиме 1933-1934 годов, когда были сформулированы тактико-технические данные: водоизмещение около 20 тысяч т, скорость полного хода 33 узла, 50-60 самолетов, восемь 203-мм орудий, мощное зенитное вооружение, защита – по стандартам для легких крейсеров. Эскизное проектирование под руководством инженера-кораблестроителя германского ВМФ В. Хеделера выполнялось в течение 1934 года. В процессе работы было решено заменить тяжелые 203-мм орудия на 150-мм, зенитную артиллерию принять в количестве десяти стволов калибра 105 мм и крупнокалиберных пулеметов, а скорость увеличить до 35 узлов. Стандартное водоизмещение авианосца составило 23 тысячи т. Уже тогда в проект были заложены основные решения, отличавшие его от зарубежных аналогов. К таковым следует отнести «крейсерскую» броневую палубу со скосами, конструктивное включение полетной палубы в обеспечение общей прочности корпуса и протяженное вертикальное бронирование корпуса. Выбор двухъярусной схемы ангаров определялся количеством размещаемых в них самолетов. Общая архитектурная компоновка авианосца была традиционной: сплошная полетная палуба с носовым и кормовым консольными свесами, смещенная к правому борту надстройка – «остров» с проходящими через него газоходами главных котлов, открытая компоновка бака и юта, занимающий большую часть надводного объема корпуса двухъярусный ангар.
Сварной корпус корабля длиной 250 м и высотой борта 22 м подразделялся главными поперечными переборками, доходившими до ангарной палубы, на 19 водонепроницаемых отсеков. Характерная для немецких кораблей схема защиты путем устройства броневой палубы с утолщенными скосами (40 и 60 мм, соответственно) и узкого броневого пояса максимальной толщиной 100 мм, расположенного в районе МКО, была применена и на авианосце. Толщина верхней полетной палубы составляла 20 мм. Обеспечив бронированием защиту механической установки, немецкие конструкторы, казалось бы, оставили высокий надводный борт, за которым находился уязвимый ангар, практически незащищенным. Однако, частично от проникновения вражеских снарядов верхний ангар должны были предохранять расположенные на бортовых полуспонсонах в бронированных 30-мм броней казематах артиллерийские установки 150-мм калибра, а частично – ограничивавшие ангар с бортов прочные продольные переборки толщиной 30 мм. Самым интересным в проекте авианосца являлась «авиационная» часть. Старт палубных машин, в отличие от зарубежной практики, предполагалось осуществлять исключительно при помощи двух расположенных в носовой части полетной палубы полиспастно-пневматических катапульт, которые обеспечивали четыре старта без подзарядки воздушных баллонов.
Покрытая настилом из 50-мм тиковых брусков полетная палуба имела длину 241 м, ширину 31 м и сообщалась с верхним и нижним ангарами тремя электрическими лифтами, располагавшихся на одной оси, несколько смещенной от диаметральной плоскости к левому борту. Носовой и средний лифты, имевшие по две восьмиугольные грузовые платформы, могли одновременно перемещать самолеты из обоих ангаров, а кормовой – только из верхнего. В носовой и кормовой частях полетной палубы имелись подъемники АБП, еще два лифта предназначались для спуска в ангар (для ремонта) самолетных моторов и стартовых тележек. Из погребов в нижний ангар АБП подавался специальными подъемниками, а в верхний – только самолетоподъемниками.
Особенностью взлетных операций являлось применение стартовых тележек, на которые самолеты устанавливались в ангаре и вместе с ними подавались на полетную палубу. С платформы лифта по рельсам тележка с самолетом силой тяги воздушного винта или при помощи палубных шпилей перемещалась на одну из катапульт. После старта самолета тележка посредством специальных наклонных цепных транспортеров, расположенных перед носовым срезом полетной палубы, опускалась на ангарную палубу и по монорельсу транспортировалась в ангар. Лифт предполагалось использовать в случае выхода из строя наклонных транспортеров.
Для защиты находящихся на палубе самолетов от бокового ветра предназначались специальные ветроотбойные щиты, поднимавшиеся в вертикальное положение электромоторами посредством простейшего винтового привода за несколько секунд. Посадку самолетов должны были обеспечивать 4 аэрофинишера, тросы которых системой блоков направлялись к установленным на промежуточной палубе тормозным лебедкам. Для посадки самолетов в условиях пониженной видимости полетная палуба оборудовалась обозначавшими габариты посадочной полосы электрическими плафонами, установленными заподлицо с деревянным настилом.
Общая вместимость цистерн авиационного бензина, расположенных в двух хранилищах в носовой части корпуса корабля, превышала 330 тысяч литров. Заправка самолетов топливом и маслом (как и подвеска боезапаса) должна была производиться в ангарах, оборудованных заправочными постами. Такие же посты предусматривались и на полетной палубе.
ГЭУ корабля была выбрана паротурбинной, на повышенных параметрах пара. Требуемые для развития полного хода 200 тысяч л.с. распределили на четыре вала, которые должны были приводить во вращение ГТЗА полной проектной мощностью по 50 тысяч л.с. Каждый агрегат снабжали паром четыре котла. Запас котельного топлива 6 500 т был достаточным для обеспечения дальности плавания 6 тысяч миль экономическим ходом. Электроэнергетическая установка, расчетная мощность которой превышала 4000 кВт, состояла из пяти турбогенераторов мощностью по 460 кВт, пяти дизель-генераторов по 350 кВт и одного 230-киловаттного турбогенератора. Они вырабатывали переменный ток напряжением 220 В.
Закладка авианосца «Graf Zeppelin» на стапеле. 28 декабря 1936 г.
Заказ на первый авианосец был выдан фирме «Deutsche Werke Kiel» 16 ноября 1935 года. Закладка авианосца на стапеле №1 состоялась 28 декабря 1936 года. Четыре ГТЗА мощностью по 50 тысяч л.с. заказали швейцарской фирме «Brown, Bovery & Co». Через два года, 8 декабря 1938 г., произошла торжественная церемония спуска корабля на воду, на которой присутствовали руководители Рейха – Гитлер и Геринг. В этот день авианосец получил название – его окрестила в честь своего знаменитого отца графиня Хелла фон Бранденштейн-Цеппелин.
Строительство авианосца «Graf Zeppelin». 22 марта 1937 г.
Строительство авианосца «Graf Zeppelin». 14 сентября 1937 г.
Авианосец «Graf Zeppelin» на стапеле. 23 сентября 1938 г.
Винты и рули авианосца Graf Zeppelin» на стапеле. 25 ноября 1938 г.
Истребитель Me 109T.
Штурмовик Junkers 87C.
Одной из главных трудностей на пути первого немецкого авианосца было создание палубных самолетов – рейхсминистр авиации Г. Геринг, усматривая в настойчивом желании адмирала Редера получить палубную авиацию (а «заодно» – и подчинить флоту морскую авиацию) угрозу своей монополии, естественно, не проявлял в этом никакой заинтересованности. Его крылатым выражением являлось знаменитое: «Все, что летает – мое!» Тем не менее, на роль палубного истребителя был утвержден Me 109T, а палубным штурмовиком планировался Junkers 87C. Пять машин Ju 87C, оборудованные складывающимися плоскостями, были изготовлены и прошли испытания в летно-испытательном институте Люфтваффе в Травемюнде. В качестве многоцелевых самолетов (разведчиков и легких бомбардировщиков-торпедоносцев) немцы предполагали использовать Fieseler 167 и Arado 195, построенные в опытных образцах.
Состав авиагруппы по расписанию на март 1941 года должен был состоять из двадцати многоцелевых самолетов Fi 167, десяти истребителей Me 109T и тридцати пикирующих бомбардировщиков Ju 87C. Авиагруппа размещалась следующим образом: 18 самолетов – в нижнем ангаре, остальные 25 – в верхнем.
Спуск авианосца «Graf Zeppelin» со стапеля. 8 декабря 1938 г.
Немецкий авианосец «Graf Zeppelin» после спуска на воду в декабре 1938 года.
В момент начала войны, спущенный на воду «Graf Zeppelin» уже достигал 85% готовности. К концу 1939 года на корабле были установлены 150-мм орудия, монтаж 105-мм универсальных орудий и системы приборов управления стрельбой задерживался. В конце апреля 1940 года по предложению Главнокомандующего ВМФ работы по достройке авианосца останавливаются, 150-мм орудия демонтируются и отправляются в Норвегию – для укрепления береговой обороны. 6 июля 1940 года буксиры перевели «Zeppelin» в Готенхафен, где авианосец использовался в качестве плавучего склада. Перед нападением на СССР, опасаясь возможных налетов советской авиации, заботливые хозяева отбуксировали его в Шттетин – авианосец отшвартовали там 21 июня. Убедившись в необоснованности своих опасений, в ноябре немцы переводят корабль обратно в Готенхафен, где он простоял до весны 1942 года.
Авианосец «Graf Zeppelin». 26 марта 1940 г.
Авианосец «Graf Zeppelin». 21 июня 1940 г.
16 апреля 1942 года фюрер принимает решение возобновить достройку авианосца. 13 мая ГК ВМФ издал соответствующий приказ, одновременно предприняв попытку добиться санкции Гитлера на воссоздание морской авиации. Фюрер в ответ на это обращение сообщил, что создать морскую авиацию во время войны невозможно, однако он понимает необходимость ускорить, хотя и запоздало, строительство авианосца. В связи с опасностью авианалетов перевод корабля в Киль был отложен, за это время на нем установили три спаренных 37-мм и два счетверенных 40-мм зенитных автомата, зенитные прожекторы. Только 30 ноября 1942 года три буксира вывели «судно «Zander» (так «легендировали» авианосец) в море, и 5 декабря в эскорте трех тральщиков и шести сторожевых катеров благополучно прибыл в Киль, где его немедленно поставили в плавучий док и начали работы. Однако уже 30 января 1943 года последовал новый приказ Гитлера – прекратить достройку… Адмирал Редер прокоментировал это событие, назвав последствия решения фюрера «самой дешевой в истории победой Англии на море». 21 апреля 1943 года «Zeppelin» перевели в Штеттин, где он простоял до конца войны.
К апрелю 1945 года состояние авианосца характеризовалось следующим: артвооружение на нем отсутствовало, монтаж приборов и оборудование постов управления стрельбой не закончено; электрооборудование смонтировано лишь частично, как и специальные авиационно-технические устройства. Самолетов на корабле, естественно, не было. Однако «Graf Zeppelin» успел получить комплектную механическую установку, функционировали бортовые генераторы электроэнергии – для противника не представляло особого труда быстро превратить его во вспомогательный боевой корабль.
В момент наступления на Штеттин советских войск 24 апреля 1945 года старший морской начальник капитан-цур-зее В. Кахлер отдал по радио приказ специальной команде, находившейся авианосце взорвать его. Взрывы, заложенных весьма грамотно зарядов привели в полную негодность к использованию и восстановлению главные турбины, электрогенераторы, самолетоподъемники. К моменту вступления в город советских войск через небольшие пробоины, трещины и неплотности наружной обшивки во внутренние отсеки корпуса авианосца проникла забортная вода, и корабль сел на мель. Летом силами Аварийно-спасательной службы КБФ корабль был поднят. Подъем производился простой откачкой воды мотопомпами с предварительной заделкой подводных пробоин и трещин. Для восстановления непотопляемости потребовалась герметизация десяти поперечных и двенадцати продольных переборок. Надводные пробоины в корпусе и неисправные иллюминаторы заварили, однако нарушенную водонепроницаемость палуб из-за большого объема работ и нехватки времени восстановить так и не удалось. 19 августа недостроенный и изуродованный немецкий авианосец был зачислен в состав ВМФ СССР – в качестве боевого трофея. После этого авианосец отбуксировали в Свинемюнде.
Авианосец «Graf Zeppelin» на мели. Сентябрь 1945 г.
После распределения трофеев между странами победительницами, СССР получил 155 боевых кораблей и более 500 вспомогательных судов. Среди них был и недостроенный, полувзорванный «Graf Zeppelin». Союзная комиссия по распределению трофеев, рекомендовала странам затопленные, поврежденные или недостроенные боевые корабли, требующие ремонта сроком более полугода затопить на большой глубине или разобрать на металлолом.
По поводу ремонта и дальнейшего использования «Graf Zeppelin» в качестве своеобразного «испытательного стенда» при создании собственных авианосцев адмирал Н.Г. Кузнецов обращался в НКСП, получил принципиальное согласие Балтийского заводе на выполнение необходимых работ. Однако «близорукое» правительство приняло другое решение, издав 19 марта 1947 года постановление №601-209сс «Об уничтожении в 1947 году бывших немецких кораблей». По предложению нового командования ВМС СССР, эти корабли было решено использовать для проведения экспериментов по изучению боевой живучести. То есть, торпедировать, взывать мины, бомбить с самолетов … и похоронить передовые научные и технические мысли в толще воды. Другими словами, СССР как не умел строить корабли, так и не хотел воспользоваться чужим опытом.
Авианосец «Graf Zeppelin» в Свинемюнде. 5 апреля 1947 г.
14 августа 1947 года четыре портовых буксира и морской буксир МБ-44 вывели авианосец на внешний рейд Свинемюнде, откуда вооруженный ледокол «Волынец», буксиры МБ-44 и МБ-47, а также обеспечивавшие переход тральщики Т-714, Т-742 и судно ВМ-902 доставили его в отведенный для опытов пятимильный квадрат морского полигона. Когда корабль прибыл в заданный квадрат, выяснилось, что на становой якорь из-за обрыва якорь-цепи его поставить не удастся, а поставленный адмиралтейский легкий якорь лишь ограничивает дрейф авианосца в незначительной степени. Это обстоятельство изменило программу «расстрела» корабля. Вдоволь навзрывавшись и набомбившись почти в течение суток, и, не причинив плавучести корабля существенного ущерба, на следующий день приступили к испытанию подводного оружия. Однако волнение моря начало относить корабль на мелководье. Возникла реальная угроза того, что его не удастся затопить на приличной глубине. Поэтому руководитель испытаний принял решение добить авианосец торпедами. Через 23 минуты после попаданий двух торпед корабль затонул. Датой гибели авианосца считается 16 августа 1947 года.
Фотографии гибели корабля из отчета испытаний.
В течение испытаний на корабле взорвали 24 боевых заряда: две ФАБ-1000, две ФАБ-500, три ФАБ-250, пять ФАБ-100, четыре 180-мм артснаряда (весом 92 кг), при бомбометании в него попало шесть учебных авиабомб, при атаке катеров и эсминцев – две 533-мм торпеды. И это столько «железа» было запущено в «полумертвый», надвигающийся и необороняющийся корабль! Таким образом, можно утверждать, что авианосец продемонстрировал изумительную живучесть, на которую советским военным, и, наверное, судостроителям было наплевать. В тоже время, британцы, немецкие корабли, идущие на слом, разбирали по винтику-болтику, тщательно документируя их устройство, поскольку война показала явное преимущество живучести немецких кораблей над английскими.
Отчет, составленный по итогам испытания живучести немецкого авианосца, оказался очередной бюрократической «пустышкой», в котором были сделаны банальные выводы – чем больше заряд взрывчатого вещества — тем больше дыра в корабле. Загубив, таким образом, немецкий авианосец, советские кораблестроители упустили реальный шанс получить начальные элементарные знания в постройке авианосцев, что отрицательно аукнулось в будущем. До самого распада СССР так и не удосужился построить полноценный авианосец. Не смогла потом сделать это и Россия.
Вторым авианосцем, который называли «Flugzeugträger B» был второй авианосец типа «Граф Цеппелин». Контракт на строительство авианосца «B» был передан верфи «Deutsche Werke». 16 ноября 1935 года. Однако киль на стапеле был заложен лишь в августе 1938 года, поскольку был занят тяжелым крейсером «Prinz Eugen». Причиной позднего начала строительства стала нехватка мощностей верфи, а также желание использовать опыт постройки и эксплуатации первого авианосца класса «Graf Zeppelin» при строительстве второго. Планируемая дата спуска корпуса на воду была установлена 1 июля 1940 года.
Авианосец «В» на стапеле.
Авиационная часть корабля, авианосная эскадрилья 286, должна была быть создана в Вильгельмсхафене в ноябре 1941 года. Поскольку в середине сентября 1939 года был введен мораторий на строительство многих крупных кораблей, чтобы освободить мощности верфей для строительства подводных лодок, 19 сентября 1939 года строительство авианосца «В» было остановлено, на стадии завершения строительства бронепалубы в передней части корабля. 29 февраля 1940 года был издан приказ о списании недостроенного корпуса на металлолом. В результате Третий рейх обогатился 8 тысячами тонн лома. Авианосец не имел официального названия, так как по имеющейся в германском флоте традиции название кораблю даётся при спуске на воду. Хотя предполагаемое имя было «Петер Штрассер» в честь офицера Германского Императорского флота. Авиационное оборудование авианосца, такое как авиационные катапульты, тормозная тросовая система и авиационные лифты, было продано Италии для ее авианосца «Aquila».
Третьим авианосцем Германии не стал тяжелый крейсер «Зейдлиц» из серии «Адмирал Хиппер». Крейсер был заложен 29 декабря 1936 года на верфи DeSchiMAG в Бремене. В начале 1939 года корабль сошёл на воду и получил своё имя в честь знаменитого прусского кавалерийского генерала Фридриха Вильгельма фон Зейдлица. После начала Второй мировой войны достройка крейсера замедлилась. Вместе с «Лютцовым», последним кораблём типа «Хиппер», «Зейдлиц» даже предполагался к продаже Советскому Союзу. Только в ноябре 1939 года Гитлер окончательно запретил продажу, и работы возобновились. К маю 1942 года крейсер получил артиллерию главного калибра, все надстройки; оставалось установить только зенитное вооружение, авиаоборудование (катапульту, ангар и краны), а также мачты и приборы. Но к этому времени Гитлер окончательно разочаровался в крупных надводных кораблях и работы на практически готовом корабле полностью прекратились в июне того же года.
Спуск на воду тяжёлого крейсера «Зейдлиц». 19 января 1939 г.
Операции рейдерских групп в открытом океане подвергались большой опасности без должного воздушного прикрытия. Немецкие конструкторы пытались разрешить эту проблему, наряду с достройкой авианосца «Граф Цеппелин», путём переоборудования в авианосцы подходящих корпусов. Неясно, почему в качестве подходящего был выбран корпус «Зейдлица». Поскольку корабль был почти закончен постройкой в качестве тяжёлого крейсера, для переоборудования его в авианосец требовался весьма обширный объём работ. Предстояло практически полностью убрать надстройки и артиллерию и изменить конструкцию корпуса выше броневого пояса. Корабль должен был получить 5 спаренных 105-мм зениток, четыре спаренных 37-мм орудия и пять 20-мм «фирлингов». Предполагалось, что ангар будет вмещать 18 самолётов (морской вариант истребителя «Ме-109» или пикирующего бомбардировщика «Ju-87»).
Крейсер «Зейдлиц» в 1942 году.
Проект получил название «Везер-Г». Переоборудование велось неспешными темпами. С осени 1942 года по весну 1943-го сняли башни и большинство надстроек. Предстояло также сместить массивную дымовую трубу к правому борту. Однако усиливающиеся авианалёты союзников заставили в конце 1943 года принять решение о переводе недостроенного корпуса из Бремена в Кёнигсберг. Из-за недостатка буксировочных средств операцию пришлось отложить до марта 1944-го. Операция, получившая обозначение «Рейтер», началась 30 марта. Три буксира привели «Зейдлиц» в Киль. 2 апреля при помощи ледокола «Поллукс» он, наконец, был переведён в Кёнигсберг.
Крейсер «Зейдлиц» в процессе перестройки в авианосец.
Из-за недостаточного количества инженерного и технического персонала, а также из-за общего тяжёлого военного положения Германии в Кёнигсберге практически не проводилось никаких работ по завершению проекта. В декабре 1944 «Зейдлиц» был превращён в плавучий склад. Советские войска приближались к Кёнигсбергу, и немцы 29 января 1945 года взорвали корабль, после чего он затонул в гавани города. В 1946 году в ходе очистки бухты корпус «Зейдлица» был поднят аварийно-спасательной службой Юго-Балтийского флота и отбуксирован в Ленинград. 10 марта 1947 года его даже зачислили в состав ВМФ СССР, но уже 9 апреля исключили из списков и впоследствии разобрали на металл.
Четвертым авианосцем Германии не суждено было стать французскому крейсеру «Де Грасс». Он был заложен ещё до начала Второй мировой войны, в 1938 году, как типичный лёгкий крейсер, но в 1940 году, в связи с капитуляцией Франции, его постройка была остановлена. В августе 1942 года, в связи с необходимостью прикрытия с воздуха корабельных рейдерских групп, со стороны кораблестроительного управления Германии последовало предложение достроить «Де Грасс» в качестве авианосца для Кригсмарине. В декабре 1942 года Гитлер издал приказ о переоборудования крейсера в авианосец. Проект переоборудования утвердили в начале 1943 года, но возникли серьёзные трудности, воспрепятствовавшие перестройке корабля. В основным они были связаны с невозможностью воссоздания энергетической установки, во-первых, выполненной по отличным от немецких французским стандартам распределения по отсекам, а во-вторых, с выявленным некомплектом вспомогательных механизмов и общим плохим состоянием главных механизмов. С освобождением Франции, строительство крейсера было возобновлено и в 1946 году он был спущен на воду, но после этого работы были вновь приостановлены, поскольку было решено достроить «Де Грасс» в качестве крейсера ПВО. Строительство крейсера было завершено в 1956 году, а через 20 лет он был списан на лом.
Корпус крейсера «De Grasse» в доках Лориента. 9 сентября 1940 г.
Крейсер «De Grasse» вскоре после завершения в 1956 г.
Завершая наш рассказ, отметим, что с такой незавидной судьбой авианосцев Германии немцы не смогли равнодушно смириться. Уже далеко после войны, ряд писателей, исследователей и журналистов, активно придумывали загадочные версии судьбы недостроенного авианосца «Graf Zeppelin». Одни утверждали, что авианосец был достроен и в 1938-1939 годах принимал участие в немецком научном походе в Антарктиду под названием «Манфред фон Рихтхофен». А попавший в плен к русским корабль был лишь всего муляжом. Вторые свидетельствовали, что «Graf Zeppelin» был базой Люфтваффе в Арктике под названием «Людендорф». В третьих на авианосце сбежал в Аргентину сам Гитлер. Не отстали от литераторов и авторы компьютерных игр, где авианосец героически воюет на фронтах Второй мировой. Производители моделей кораблей тоже продают «Graf Zeppelin» в приближенном к оригиналу дизайне. Однако реальной судьбы авианосцев Германии это не изменило. Единственным, кто влиял, причем отрицательно на процесс строительства авианосцев был Адольф Гитлер. Именно его изменчивым решениям и должен быть благодарен мир, за то, что Германия так и не смогла получить авианосцы. Возможно, благодаря этому многие участники той кровавой войны остались живы.
По материалам сайтов: http://rulibs.com; https://wiki.wargaming.net; https://www.destinationsjourney.com; https://ru.wikipedia.org; https://www.dw.com; https://en.wikipedia.org; https://militaryhistorynow.com.
Литература: Патянин С. В. Корабли Второй мировой войны. ВМС Германии. Часть 1. — М.: «Морская коллекция», № 8, 2005; Платонов А. В. Несостоявшиеся авианосные державы. СПб.: «Галея-Принт», 1999.