В советской военной историографии широко и восторженно описаны действия партизан летом-осенью 1943 года по блокированию железнодорожного транспорта противника. Эти операции известны как «Рельсовая война» и «Концерт». Однако, после войны появилось альтернативное мнение, причем от самих участников этих операций. О том, чем же была на самом деле «рельсовая война» и пойдет речь в данной публикации.
Рождение идеи «рельсовой войны»
24 июня 1943 года бюро ЦК КП(б) Белоруссии приняло постановление «О разрушении железнодорожных коммуникаций противника методом «рельсовой войны», в котором предлагалось партизанским силам, помимо организации крушения воинских поездов, взрывов мостов, железнодорожных станций, выводов из строя паровозов и вагонов, приступить к массовому разрушению рельсов железнодорожных путей. Белорусские партийные чиновники полагали, что методом «рельсовой войны» разрушения коммуникаций можно довести до степени катастрофической для немецко-фашистских войск. При массовом применении этого способа борьбы, считали они, противник вынужден будет проводить огромные работы трудоемкого характера по замене взорванных рельсов для восстановления путей. Потребуется доставлять колоссальное количество стали, проката, — предполагали партийцы, — что для него будет почти неразрешимой задачей. Кто был инициатором «гениального» плана не известно, но подписал постановление секретарь ЦК КП(б) Белоруссии П. Пономаренко.
Пантелеймон Пономаренко.
Пантелеймон Пономаренко – железнодорожник по образованию и большевик по убеждениям, к началу войны успел «поскакать» по многим должностям, правда, надолго нигде не задерживаясь. Он был и помощником директора Московского института инженеров транспорта, и командиром батальона в трех округах, и инженером конструкторского бюро, и секретарем парткома института. Однако, свое настоящее призвание Пономаренко нашел на партийной работе, когда в 1938 году попал в аппарат ЦК ВКП(б), откуда удачно «десантировался» в 1-ые секретари ЦК КП(б) Белоруссии. В первый же год своей работы он отличился на стезе «выкорчёвки врагов». Известна его шифровка Сталину с просьбой увеличить для БССР количество репрессированных по первой категории (расстрел) на две тысячи человек, а по второй (тюрьма или лагерь) — на три тысячи. В годы начавшейся войны состоял членом Военного совета ряда фронтов, а с мая 1942 года с небольшим перерывом до января 1944 года занимал должность начальник Центрального штаба партизанского движения (ЦШПД). В марте 1943 года Пономаренко было присвоено воинское звание генерал-лейтенанта, и, похоже, он почувствовал себя настоящим полководцем.
Вероятно эта «полководческая жилка» подсказала ему одобрить свое белорусское постановление и решением ЦШПД привлечь к его выполнению ленинградских, калининских, смоленских, орловских и часть украинских партизан. Разработанным планом операции «Рельсовая война» предусматривалось подорвать свыше 213 тысяч рельсов(!), из них более половины в Белоруссии, где проходили железнодорожные коммуникации группы армий «Центр». Приказом ЦШПД №0042 от 17 июля 1943 года каждому партизанскому отряду «нарезался» свой участок дороги. Для этого многим партизанским отрядам пришлось поменять места своей дислокации и приступить к почти поголовному обучению всех партизан минно-подрывному делу. Партизанские полки и бригады на время проведения операции были раздроблены на мелкие группы подрывников, потеряв свою боевую способность. Партизаны по воздуху обеспечивались взрывчаткой и минно-подрывной техникой, к ним были посланы инструкторы-подрывники. На партизанские базы заброшено 150 тонн толовых шашек специального профиля, 156 тысяч метров огнепроводного шнура, 28 тысяч метров пенькового фитиля, 595 тысяч капсюлей-детонаторов. Однако, как потом выяснилось, для поставленной задачи всего этого было явно недостаточно.
Пока отряды перемещались и учились взрывать рельсы, началась битва на Курской Дуге, помешать подвозу сил, на которую партизаны не смогли, так, как занимались учебой, и взрывать мосты и эшелоны было некогда. Также не известно за что Пономаренко, будучи железнодорожником, «невзлюбил» рельсы, то ли из-за их тяжести, то ли из-за твердости. Но подрыв рельсов без поезда, также был бесполезен, как рытье ям на дорогах, дабы препятствовать продвижению противника. Во всяком случае, такое мнение военных. Пономаренко же к ним не относился, хоть на него и «нацепили» генеральские погоны.
Опять-таки, неизвестно, кто из Генштаба Красной Армии согласовывал операцию «Рельсовая война», или она проводилась партизанским штабом самостоятельно. По некоторым данным такое согласование было получено в Ставке ГК 14 июля 1943 года. Хотя известно, что Сталин никогда не делал ставку ни на партизан, ни на диверсантов НКВД. Вождь заботился об армии, ее контролировал, от нее и требовал результаты. И как показал ход войны, не ошибался. Ибо ни заложенные базы для партизан, ни оставленные подпольщики и диверсанты ощутимой пользы не принесли. Поэтому для партизанской авантюры не было выделено ни достаточного количества взрывчатки, ни самолетов для ее доставки в тыл.
Из официальных отчетов
Операция «Рельсовая война» началась повсеместно в ночь на 3 августа. По отчетным данным к середине августа было подорвано свыше 133 тысяч рельсов, в т.ч. в Белоруссии – 94,5 тысяч, в Ленинградской области – 3,2 тысячи, в Калининской – 7,2 тысячи, в Смоленской – 8,3 тысячи, в Орловской – 13,7 тысяч, в Украине – 7 тысяч. К концу августа партизаны взорвали 170 тысяч рельсов. К середине сентября взорвали 215 тысяч рельсов, причем половину из них в Белоруссии. Взрывали бы и дальше – но закончилась взрывчатка. Поэтому 15 сентября 1943 года считается окончанием операции.
Партизаны отряда «Народный мститель» Темкинского района минируют железнодорожное полотно. Смоленская область. Сентябрь 1943 г.
Партизаны минируют железнодорожное полотно.
Подрывники бригады «Народные мстители» закладывают взрывчатку под рельсы.
А что же немцы? Усилили охрану дорог. На основных участках организовали аж 11 дополнительных охранных гарнизонов, заминировали подходы к полотну, очистили их от леса и кустарника силами местных жителей. И продолжали возить грузы и живую силу. Партизаны тоже не сидели, сложа руки, и взрывали запасные пути, вспомогательные и заброшенные ветки. Ведь от них требовали взрывать рельсы, а не поезда и мосты, не убивать немцев и разрушать военную технику. Сколько же реально было взорвано рельс, а сколько приписано, известно одному Богу. Главное, что цифра выглядела внушительно. Правда, на первый взгляд.
Справедливости ради отметим, что далеко не все командиры партизанских отрядов «страдали» безумством. Были среди них и трезвомыслящие, понимающие бессмысленность цели, и продолжали по-старинке взывать эшелоны и мосты, уничтожать оккупантов. И правильно отчитывались, ведь проверяющих из Москвы при таком подходе на всех не напасешься. Ярким примером непринятия «линии Москвы» был Украинский штаб партизанского движения, которым руководил Тимофей Строкач – профессиональный пограничник, занимавший на то время должность заместителя руководителя НКВД УССР. Украинцы, получив разнарядку взорвать 97 тысяч рельсов из 4 миллионов, проложенных на Украине, напрочь отказались заниматься глупостями, а применив тактику и мины замедленного действия Старинова И.Г., в 11 раз увеличили количество взорванных эшелонов противника в 1943 году, против 1942 года. При этом их не то, что не наказали, даже устно не осудили.
Воодушевленное полученными цифрами по результатам операции, командование ЦШПД, точнее, Пономаренко, запланировал второй этап рельсовой войны, назвав операцию кодовым названием «Концерт». Она была приурочена осеннему наступлению Красной Армии и планировалась к началу 19 сентября 1943 года. Однако, самолеты не успевали забросить в тыл необходимое количество взрывчатки. Поэтому операция началась 25 сентября при 50% обеспечении партизан взрывчаткой. К операции привлекались партизанские отряды Карелии, Литвы, Латвии, Эстонии, Крыма. Если на первом этапе в рельсовой войне приняли участие 170 отрядов общей численностью в 96 тысяч человек, то на втором этапе — 193 отряда численностью в 120 тысяч человек. На это раз к концу октября навзрывали 146 тысяч рельсов, около 100 тысяч из них — партизаны Белоруссии. Причем 25 тысяч были подорваны на ненужных, не используемых участках.
«Рельсовая война» на оккупированной территории Белоруссии в 1943-1944 годах.
Когда взрывчатки не было, железную дорогу просто разбирали.
Планируемый третий этап рельсовой войны — «зимний концерт» — не состоялся из-за недостатка у партизан взрывчатки.
Поскольку в разных источниках приведены кардинально различающиеся данные о результативности «рельсовой войны», мы взяли официальные данные из «Истории Великой Отечественной войны Советского Союза 1941-1945», изданной в 1963 году Министерством обороны СССР. Здесь приведены лишь данные об уничтоженных рельсах. Обобщенных данных о взорванных эшелонах, паровозах, вагонах, мостах и водокачках и т.д. и т.п. не приводятся, поскольку разбежность в отчетах партийных органов, партизанских штабов и мемуарной литературой настолько велика, что составители «Истории» решили упустить эту статистику. Кроме того, данные 1963 года, в экспертных кругах считаются наиболее достоверными, так, как практически каждое последующее десятилетие, партийные органы, переписывая историю войны, увеличивали «достижения» партизан, как и их количество, доведя цифры до полного абсурда.
Полковник Старинов И. Г.
Часто, для защиты авторитета Пономаренко, авторство «рельсовой войны» приписывают подрывнику №1 Советского Союза И.Г. Старинову. Однако, идея Старинова заключалась в массовом минировании коммуникаций противника минами замедленного действия, а не в бездумном подрыве рельс. Кроме того, почти весь 1943 год Старинов работал в Украинском штабе партизанского движения в должности заместителя начальника штаба по диверсиям генерала Т.А. Строкача, и приказ о подрыве рельс воспринял как напрасную трату взрывчатки и партизанских сил. Именно его доводы послужили для отказа украинских партизан от «рельсовой войны».
Нагрудные знаки «Рельсовая война».
В 1944 и 1945 годах по инициативе Пономаренко в Минске были выпущены нагрудные знаки, посвящённые «Рельсовой войне». Надо было напомнить о себе и широким массам, а не только «втирать очки» партийному руководству.
Анализ эффективности «рельсовой войны»
Прежде чем перейдем к анализу эффективности «рельсовой войны» отметим, что цель ее так и не была внятно определена к моменту начала. Уже после войны, партийные историки попытались найти ей оправдание и придумали объяснимую, хотя и неудачную задачу: «Оказать помощь Советской Армии в завершении разгрома немецких войск в Курской битве 1943 года и развитии общего наступления, через затруднение доставки грузов для укрепления обороны немцев и отвлечение сил немцев для охраны железнодорожных путей». Однако, они почему-то забыли, что «рельсовая война» проводилась на глубину 700-750 км от линии фронта, а уже к концу сентября немцев отступили на 450-500 км, на Донбасс и правый берег Днепра. То есть ничего они не укрепляли и не охраняли, а соревновались с Красной Армией в «беге» к Днепру. И при этом разрушенная железнодорожная сеть мешала не немцам отступать, а красноармейцам наступать. И не оккупанты испытывали нехватку рельс, а Красная Армия не могла восстановить движение поездов для подтягивания тылов, чем и проиграла «забег» к Днепру.
За несколько мгновений до взрыва.
Эшелоны, подорванные партизанами.
Исходя из данных ЦШПД в ходе «рельсовой войны» было взорвано 361 тысяча рельс (в т.ч. около 50 тыс. на неиспользуемых дорогах) из 11 миллионов, находящихся на то время на оккупированной территории, или почти 3,3%. Архивные документы скрупулезных немцев, серьезно относившихся ко всем учетам, говорят о повреждении всего 30 тысяч рельсов, что составляет менее 10% от советских отчетов. О масштабах приписок партизан говорит и такой факт. Архив немецкой диспетчерской службы по станции Минск за август 1943-го содержит сведения о подрыве 34 составов на участке Минск-Борисов. В этом районе действовало сразу семь партизанских бригад – «За Советскую Беларусь», «Первая Минская», «Разгром», «Пламя», «Смерть фашизму», имени Щорса и Флегонтова – из докладов которых следует, что подорвано 204 эшелона. Никак нельзя заподозрить немцев в приуменьшении количества диверсий. Наоборот, они были заинтересованы их преувеличить, показывая тем самым трудности на Восточном фронте и увеличивая свои заслуги в их преодолении.
«Теоретики» из ЦШПД полагали, что уже при подрыве 200 тысяч рельс на дорогах возникнет коллапс, что противник испытывает недостаток рельсов. Вероятно, с математикой в штабе Пономаренко было неважно, и оценить возможности оккупантов по перемещению рельсов с других участков железной дороги, способных не было. У немцев был излишек рельсов, они снимали их и вывозили на переплавку в Германию. Взорванные рельсы немцы сваривали по ночам и заменяли днем, а потом придумали 80-сантиметровый схемный мостик и стали по нему пропускать поезда: ведь при взрыве 200-граммовой шашки выбивалось всего 25-40 см рельса. При этом с этой работой справлялись локомотивные бригады, даже без участия ремонтных подразделений. В критических случаях немцы просто перешивали двухпутные участки пути на однопутные.
В партийной истории «рельсовой войны» указывается, что она позволила сократить немецкие перевозки на 40%, что является выдуманной цифрой. По немецким данным, удельный вес сумм перерывов движения от подрыва рельсов на перегонах между промежуточными станциями достигал 24% от суммы всех перерывов движения от всех действий партизан. Но на участках между узловыми станциями таких перерывов было только 10,1%, а на направлениях — менее 3%, тогда как крушения дали около 60% перерывов. Более того — переключение основных усилий партизан на подрыв рельсов при недостатке взрывчатки привело к сокращению крушений поездов, и, в конечном счете, способствовало увеличению пропускной способности дорог. Количество доставленных составов Вермахта не только не уменьшалось с увеличением числа подорванных рельсов, но наоборот, даже увеличивалось, так как чем больше рвали рельсов, тем меньше они производили крушений поездов. Так, в июне 1943 года до группы армий «Центр» дошло 1822 эшелона, а в августе, когда по партизанским донесениям «живого места» на дорогах уже не осталось – 2159. Согласно донесениям, в июле 43-го белорусские партизаны пустили под откос 742 эшелона противника, а в разгар «рельсовой войны» — только 463. Если суммировать все цифры докладов, поступивших в Центральный партизанский штаб, то получается, что группа армий «Центр» всю летнюю кампанию сидела на «голодном пайке». Между тем, она получала до 70 составов в день.
На подрыв рельсов в августе и первой половине сентября партизаны израсходовали около 50 тонн взрывчатых веществ. Этого было достаточно для того, чтобы пустить под откос, по меньшей мере, 1500 поездов. Это поняли самые умные из партизанских командиров, и с сентября они начали сокращать подрывы рельсов, одновременно увеличивая число крушений.
Ошибочность тактики «рельсовой войны» заключалась и в следующем. Эксплуатируемая железнодорожная сеть противника на 1 января 1943 года составляла 22 тыс. км. Партизаны почти без потерь совершали диверсии на участках, где на 100 км пути приходилось даже не менее двух тысяч охраны (полк). Но так охранялись только наиболее важные участки дорог. Если бы партизаны совершали диверсии на всем протяжении, и противник довел плотность охраны до полка на каждые 100 км, то общая численность охраны железных дорог на оккупированных территориях превысила бы 400 тыс. человек — но и она не спасала бы железную дорогу от партизан-диверсантов. При такой тактике, 60% железной дорогим противника простаивало бы.
Как было известно из показаний немцев и из разведданных, наиболее критическое положение у противника было с паровозами. При отходе Красной Армии паровозы были эвакуированы или выведены из строя. Гитлеровское командование было вынуждено собирать локомотивы на дорогах всей Европы, не гнушаясь самыми отсталыми, и гнать их на Восток. Появился так называемый эрзац-паровоз М-50, который стали выпускать паровозостроительные заводы Германии для восточных железных дорог. Паровозный парк катастрофически уменьшался от ударов партизан, авиации, сил Сопротивления на Западе, а также от износа. Наибольший перерыв в движении составов достигался не ошибочной «рельсовой войной», а разрушением мостов и крушениями составов. Однако, мосты сильно охранялись, взять их можно было крупными силами партизан, а не мелкими группами. Кроме того, зимой можно было парализовать движение одновременным выводом из строя водоснабжения в какой-то зоне. Разрушение линии связи – любимое занятие партизан – затрудняло работу транспорта, но не приостанавливало ее.
Даже в самых идеальных условиях взрыв непосредственно под паровозом был способен причинить лишь опосредованный вред. Эшелон улетал под откос, лишь двигаясь на большой скорости и при наличии самого откоса. В противном случае паровоз съезжал на насыпь, а вагоны оставались на колее. Естественно, инженеры противника эту зависимость обнаружили, и поезда стали передвигаться на безопасной скорости. В результате эффективность диверсий на железных дорогах резко упала. Среди составов, подорвавшихся на минах, было много «порожняка», двигавшегося в тыл. Деревянные вагоны и платформы легко ремонтировались, поэтому ничего, кроме расхода столь ценной взрывчатки, подобные акции не приносили. Даже крушения, как таковые, не были самоцелью, поскольку требовалось уничтожать грузы, что происходило далеко не всегда. Партизаны, убедившись в срабатывании заряда, старались быстрее покинуть опасную зону. Всё, что уцелело, оккупанты подбирали и отправляли следующим рейсом. Партизанские командиры понимали, что целью диверсий должны быть локомотивы, но Москва требовала отчетов по валу и километражу.
Руководители партизанского движения республик, краев, областей на оккупированной территории СССР. Сидят: Д. М. Попов, В. Г. Жаворонков, П. К. Пономаренко, И. П. Бойцов, Б. Н. Черноусов, А. П. Матвеев. Стоят: А. К. Спрогис, В. С. Булатов, М. А. Суслов, П. И. Селезнев, Н. Л. Сологор, С. Я. Вершинин, А. Ю. Снечкус.
«Очковтирательство» от партизан, по всей видимости, существовало довольно давно и было очевидным для многих «кремлевских небожителей», ходивших на доклады к Сталину. В некий момент чаша терпения переполнилась, поскольку реальность уж слишком далеко отошла от вымысла, и за линию фронта отправили несколько сотен проверяющих, наделив их самыми широкими полномочиями. Итогом инспектирования дел на местах стал целый ряд любопытных документов, сегодня доступных для свободного изучения. Приведем выдержку, рассказывающую о действиях отдельных отрядов.
«27 августа на заседании штаба бригады Фалалеева заслушаны отчеты отрядных командиров Семенова и Думина за текущий месяц по выполнению требований приказа №0042. Как выяснилось, отряд Семенова подрывов на железной дороге не производил и врага не уничтожал. Бездействие объясняется плохим материальным оснащением и обучением диверсионных групп».
Командир партизанского полка «Тринадцать» Сергей Гришин получил указание из штаба уничтожить не менее 1000 участков пути. В отчете отряда зафиксировано свыше 9 400 взрывов. Серьезных повреждений на отрезке Орша — Борисов, в зоне ответственности отряда Гришина, не обнаружено.
Получив «ценные указания» и абсолютно пустое задание на «общий километраж», партизанские командиры к их выполнению подходили творчески с «народной смекалкой». Никто ради участия в «социалистическом соревновании» не собирался нападать на хорошо охраняемые участки дороги. По плану нужно 140 тыс. рельсов — выполним на 101%. Благо железнодорожных путей в стране хватает, причем среди них полно таких, где диверсия пройдет в полной безопасности для подрывников. Штаб в Москве требовал ежедневных победных реляций. Пономаренко не мог пойти на доклад к Сталину с «пустыми руками». Вот ему и слали цифры, «взятые с потолка», а эшелоны противника без задержек шли на фронт.
«Иконостас» наград начальника ЦШПД при Ставке Верховного Главнокомандования генерал-лейтенанта П. К. Пономаренко.
Таким образом, «рельсовая война» являлась глупой затеей партийного функционера Пономаренко, распылившая силы и взрывчатые вещества, без достижения адекватных результатов, которые и без того оказались преувеличенными. Она была желанием командования ЦШПД выслужиться перед Сталиным, сопровождалась приписками и выявила полное нежелание непосредственных исполнителей рисковать собственными жизнями. Более того, она дискредитировала партизанское движение. Однако, принцип непризнания своих ошибок большевистской партией, до сих пор действует в исторической литературе, и подается как «величайшее» достижение партизанского движения во время Великой Отечественной войны.
По материалам сайтов: https://freesmi.by; https://freesmi-by.livejournal.com; http://www.calend.ru; https://ru.wikipedia.org; https://histrf.ru; http://pobeda.elar.ru; https://mobi-up.ru; http://militera.lib.ru.
См. также: Фото | СССР. Партизаны