Военно-Воздушные Силы (ВВС) РККА входили в состав Сухопутных войск Вооруженных сил СССР. О том, как они возникли, как были организованы и функционировали в годы войны, и будет наш рассказ.
Общие сведения
Предшественником ВВС РККА был Императорский военно-воздушный флот, который был создан в ноябре 1911 года, когда был сформирован авиационный отряд при 4-й Сибирской воздухоплавательной роте в Чите. 31 декабря 1911 года создан ещё один авиационный отряд — при Сибирском воздухоплавательном батальоне в селе Спасское. Всего в ноябре-декабре 1911 года на базе ранее существовавших воздухоплавательных отрядов были созданы 6 авиационных отрядов. До лета 1912 года авиация и воздухоплавание считались составной частью инженерного дела и находились в ведении воздухоплавательного отдела Главного инженерного управления Военного министерства. 12 августа 1912 года вопросы воздухоплавания и авиации были переданы специально созданному органу — Воздухоплавательной части Генерального штаба.
В 1913 году в Российской империи насчитывалось 4 небольших завода и 2 мастерские по производству и сборке самолётов, и лишь в мае 1914 года Военное министерство разместило на них заказ на производство 292 самолётов. Развитие авиации сдерживала слабость материальной части и необходимость поставок из-за рубежа авиационных компонентов, особенно авиамоторов (производство авиационных моторов до начала Первой мировой войны в 1914 году в России отсутствовало, если не считать отделения завода Гнома в Москве, дававшего не более 5 авиадвигателей в месяц). Впоследствии российские заводы выпускали гидроаэропланы типа М (М-1 и М-2), четырёхмоторные бипланы «Русский витязь» и бомбардировщики «Илья Муромец». Приказом по военному ведомству в 1914 году для лётчиков были введены синий китель флотского образца и пилотка из чёрного сукна, с чёрными бархатными клапанами, красными выпушками по швам, кокарда была, как на фуражке, тулья крестообразно обшита узким серебряным галуном с двумя тонкими красными просветами.
М-1 — первый гидросамолет конструктора Григоровича.
Самолёт «Русский витязь».
Бомбардировщик «Илья Муромец».
Накануне Первой мировой войны в Российской армии было 39 авиационных отрядов. Каждый корпусной авиационный отряд имел 6 самолётов, крепостной – 8. Для материально-технического обеспечения авиации было сформировано шесть авиационных рот, которые подчинялись командующим войск военных округов. Русский военно-воздушный флот являлся самым большим в мире и насчитывал 263 аэроплана и 14 дирижаблей. Однако, на весь авиационный парк было лишь 129 квалифицированных лётчиков.
В момент объявления войны на вооружении русской авиации состояли главным образом «Ньюпоры» с моторами мощностью 70 лошадиных сил, в некоторых отрядах имелись учебные аппараты «Фарман» типа XVI и XXII. Пилоты аэропланов были вооружены немецкими пистолетами Mauser C96. Сначала самолёты использовались только для разведки и корректировки артиллерийского огня, но скоро начались первые воздушные бои. В дальнейшем, развитие вооружённых сил сдерживала слабость материальной части и необходимость поставок из-за рубежа авиационных комплектующих, особенно авиамоторов. 28 августа 1914 года лётчик П. Н. Нестеров совершил первый воздушный таран. Россия была единственной страной, имевшей в начале войны бомбардировочную авиацию дальнего действия, используя самолеты «Илья Муромец». В начале 1915 года на вооружение аэропланов поступили лёгкие пулемёты «Льюис» и «Мадсен», а также стали сбрасывать с самолетов «зажигательные снаряды». В этом же году в качестве морского разведчика на вооружение была принята летающая лодка М-5.
Гидросамолет М-5.
Весной 1916 года были созданы авиационные дивизионы при армиях, в состав которых были включены авиационные отряды. В армиях было сформировано 11 истребительных авиационных отрядов. Для централизованного управлением военным воздушным флотом было создано специальное Управление Генштаба. К октябрю 1917 года в Российской империи насчитывалось около 1,5 тысяч аэропланов, которые были распределены в более чем 300 различных частях и подразделениях, в том числе 14 авиационных дивизионов, 91 авиационного отряда, 4 боевых отрядов самолётов «Илья Муромец», 87 воздухоплавательных отрядов, 32 отрядов морской авиации, 11 авиационных и воздухоплавательных школ, дивизиона корабельной авиации, 8 авиационных парков, поездов-мастерских, воздухоплавательных парков и др. Кроме того, существовали Черноморская и Балтийская дивизии морской авиации, которые имели соответственно 152 и 88 самолётов. В авиационных частях служило до 35 тысяч солдат и офицеров.
К приходу к власти большевиков большинство русских пилотов погибли в ходе Первой мировой или эмигрировали из России. Часть лётчиков бывшего Императорского военно-воздушного флота перешла на сторону большевиков. На основе этих кадров, к лету 1918 года в Советской Республике сохранилось 33 авиаотряда, имевшие около 500 аэропланов, сосредоточенных в районах Петрограда и Москвы. А на базе бывшего Управления военного воздушного флота было создано Главное управление Рабоче-Крестьянского Красного Военно-Воздушного Флота (Главвоздухфлот). Оно отвечало за общее руководство военной авиацией, в том числе за создание её структуры, материальное обеспечение и подготовку кадров. Главвоздухфлот организационно состоял из отдельных авиационных отрядов, входивших в окружные Управления воздушного флота, которые затем были переформированы во фронтовые и армейские полевые управления авиации и воздухоплавания при штабах фронтов и общевойсковых армий. В июне 1920 года полевые управления были реорганизованы в штабы воздушных флотов с непосредственным подчинением командующим фронтами и армиями.
Особую сложность в строительстве РККВФ представляло оснащение его самолётами и различным техническим имуществом. Первоначально для создания авиационных отрядов использовались самолёты старой армии, затем был налажен выпуск самолётов и моторов на московских («Дукс», бывший Ф. Э. Моска, «Икар», аэротехнический) и петроградских (Русско-Балтийский, бывший В. А. Лебедева и С. С. Щетинина) заводах. В 1918-1920 годах авиапромышленность страны выпустила свыше 650 самолётов, использовались также трофейные самолёты (свыше 250 машин). Всего за годы Гражданской войны РККВФ имел около 2300 самолётов, из них к концу войны осталось в строю около 300. Всего в годы Гражданской войны военная авиация совершила около 20 тысяч самолетовылетов, сбросила 94 тонны бомб, провела 144 воздушных боя, в которых сбито 9 «красных» самолётов, а у их противников — 3 «белых» и 2 английских интервентов.
После Гражданской войны ВВС фронтов перешли в состав военных округов. В марте 1924 года Главвоздухфлот был переименован в Управление Военно-воздушных сил СССР (с января 1925 года — Управление ВВС РККА), а Воздушный Флот переименован в Военно-Воздушные Силы РККА. В 1924 году авиационные отряды ВВС военных округов были сведены в однородные авиационные эскадрильи (по 18-43 самолёта), преобразованные в конце 20-х годов в авиационные бригады. В 1929 году образовалась бомбардировочная авиация как самостоятельный род авиации, состоящая из легкобомбардировочных и тяжелобомбардировочных эскадрилий. Менялось соотношение родов авиации. Становилось все больше истребителей и тяжёлых бомбардировщиков и меньше разведчиков.
К середине 1930-х годов в ВВС появилось много новых типов самолётов, что оказало своё влияние на структуру. В 1924-1933 годах на вооружение поступили истребители И-2, И-3, И-4, И-5, разведчики Р-3, тяжёлые бомбардировщики ТБ-1 и ТБ-3. Позже на вооружение также были приняты истребители И-15, И-16, И-153, бомбардировщики СБ, ДБ-3. Самолётный парк ВВС РККА с 1928 по 1932 год возрос в 2,6 раза, а количество импортных самолётов сократилось по истребителям с 92 до 4 %, по бомбардировщикам — со 100 до 3 %. Советская промышленность, начиная с 1933 года уверенно выпускала 2000 самолетов в год различных модификаций. В состав ВВС с 1932 года вошли воздушно-десантные войска. Позже они получили свою авиацию — транспортные и разведывательные самолёты.
Истребитель И-2.
Самолет-разведчик Р-3.
Тяжелый бомбардировщик ТБ-1 «Страна Советов».
Таким образом, в 1930-е годы благодаря иностранной помощи и собственным энергичным усилиям советское правительство из ничего создало военно-воздушные силы, численность которых заставляла считаться с ними, хотя боевая эффективность ВВС не достигла еще мировых стандартов. Кроме того, удалось преодолеть зависимость от иностранной помощи, как в военной, так и в технической областях, и была открыта дорога к полной самостоятельности.
Эмблема ВВС РККА, принятая в 1936 году.
Отличительным символом самолётов и других летательных аппаратов, принадлежавших Военно-воздушным силам РККА, стала красная звезда, наносимая на крылья, борта и вертикальное оперение. Этот опознавательный знак претерпевал некоторые изменения за свою историю.
Опознавательные знаки ВВС РККА в различное время.
В 1938-1939 годах авиация военных округов была переведена с бригадной на полковую и дивизионную организацию. Основной тактической единицей стал авиационный полк (60-63 самолёта). Полк состоял из авиационных эскадрилий, состоящих из звеньев. В соответствии с назначением и задачами ВВС изменился удельный вес различных родов авиации в составе ВВС: бомбардировочная и штурмовая авиация к 1940-1941 году составляла 52 %, истребительная — 39 %, разведывательная — 10 %. Однако многие типы самолётов по основным тактико-техническим данным ещё уступали однотипным самолётам ВВС других стран. Рост технической оснащённости ВВС, их численное увеличение потребовали значительного улучшения дела подготовки командных, инженерных и лётно-технических кадров. Лётные школы стали выпускать пилотов в звании «младший лейтенант». В 1938 году подготовка лётно-технических кадров для ВВС осуществлялась в 18 лётных и технических училищах.
И-16 с опознавательными знаками Испанской республики.
В феврале 1936 года СССР ввязался в Гражданскую войну в Испании. Советские летчики якобы добровольно стали воевать на новых истребителях И-16 в небе Испании, и сумели добиться значительного превосходства в воздухе над пилотами Люфтваффе, летавшими в начале войны на бипланах Хейнкель He-51. Однако после направления немцами истребителей Мессершмитт Bf.109В, советские ВВС потеряли превосходство в воздухе и стали нести существенные потери. Обладая индивидуальным мастерством, советские пилоты не умели вести разведку и бой в группах, а бомбардировщики СБ-2 были малоэффективны.
Средний бомбардировщик СБ-2.
В 1937 году штаб Управления ВВС был преобразован в штаб ВВС РККА. В ноябре 1939 года Управление ВВС РККА было преобразовано в Главное управление ВВС РККА. В феврале 1941 года была проведена реорганизация структуры военной авиации. Теперь авиация военных округов состояла из отдельных бомбардировочных, истребительных, смешанных (штурмовых) авиационных дивизий и отдельных разведывательных авиационных полков, которые имели по 32 самолета.
Советская авиация сыграла решающую роль в вооружённом конфликте, продолжавшемся с весны по осень 1939 года у реки Халхин-Гол на территории Монголии недалеко от границы с Маньчжурией, между СССР и Японией. В небе развернулась воздушная война. Уже первые столкновения в конце мая показали преимущество японских авиаторов. Так, за два дня боёв советский истребительный полк потерял 15 истребителей, в то время как японская сторона потеряла всего одну машину. После переброски на Дальний Восток лётчиков, имевших боевой опыт в небе Испании, и модернизированных И-16 и И-153 «Чайка», удалось достигнуть паритета в воздухе. За время конфликта японцы потеряли 164 самолёта, а СССР – 207. Несколько раз пилоты, у которых кончался боезапас, шли на таран.
Истребитель И-153 «Чайка»,
По мнению ряда историков, опыт современной воздушной войны в Испании и японско-китайской войны, не был обобщён и остался практически не изученным, что отрицательно сказалось на дальнейшем ходе строительства ВВС РККА. Более того, советское командование пришло к ошибочным выводам о приоритете фронтовой бомбардировочной авиации, и отказалось от развития стратегической.
В советско-финской войне 1939-1940 года «провалилась» советская бомбардировочная авиация — летчики оказались неподготовленными к боевым действиям – не умели маневрировать строем, не могли создать огневое взаимодействие и отражать массированным огнём нападение истребителей противника. Навигационная подготовка была очень слаба — даже в хорошую погоду самолеты блуждали, цели поражали лишь случайно. За все время советско-финской войны СССР потерял 627 самолётов различных типов. Из них 37,6 % было сбито в бою или совершили посадку на территории противника, 13,7 % пропали без вести, 28,87 % потеряно в результате аварий и катастроф и 19,78 % получили повреждения, которые не позволили вернуть самолёты в строй. В то же время финская сторона потеряла сбитыми 76 и повреждёнными 51 самолёт.
Начальная подготовка кадров для ВВС осуществлялась в военизированном обществе Осоавиахим. В течение трех лет летный и наземный персонал проходил здесь курс обучения, включавший и парашютную подготовку. Свидетельство об окончании курса позволяло его владельцу поступить на службу в ВВС. Летная подготовка и дальнейшее обучение персонала осуществлялись в военных авиационных училищах. В школах ВВС готовили воздушных стрелков, летнабов и радистов. Наземный технический персонал готовили в Школах молодого авиаспециалиста, которые были в каждой авиационной дивизии. Пилоты могли участвовать в боевых действиях днем в хорошую погоду. Летчики-истребители также были хорошо подготовлены для ударов по наземным целям. Навыки ночных и слепых полетов не привывались. Результаты учений по бомбометанию не впечатляли, бомбардировочные части не отрабатывали взаимодействие с истребителями и с наземными войсками. Пилоты были ограниченно способны к действиям вне группы, поскольку при усиленной отработке полетов в строю утратили способность самостоятельно мыслить и принимать решения. Подготовкой летчиков-разведчиков совершенно пренебрегали, причем до самого конца войны.
Сталинские репрессии 1937-1938 годов не миновали и военную авиацию. Были арестованы авиаконструкторы А.Н.Туполев, П.О.Сухой, В.М. Петляков, Р.Л. Бартини, А.И. Путилов, В.М. Мясищев, К.А. Калинин, Л.М. Томашевич, Л.Л. Кербер, И.Г. Нейман и создатель ракетной техники С.П. Королев. Они оказались в «Специальном техническом бюро» КБ-28 НКВД СССР тюремного типа в Москве. Изобретатель систем сбрасывания тяжелых вооружений на парашютах для воздушно-десантных подразделений комбриг П.И. Гроховский и инженер В.С. Вахмистров, которому принадлежали варианты составных самолетов «Звено» надолго оказались в бараках ГУЛага. Оставшиеся на заводах молодые инженеры, как правило, не имели ни достаточного опыта конструирования, ни определенных организаторских навыков. Наркоматами им всем предписывалось только совершенствовать серийные образцы боевой техники и ни в коем случае не срывать плановых заданий партии и правительства. Так, увеличение максимальной скорости самолетов достигалось за счет уменьшения прочности планера, высотности и дальности.
Под репрессии попали практически все высшие авиационные командиры, включая начальника Главного управления ВВС РККА командарма 2-го ранга Я.И. Алксниса, начальника Штаба ВВС комкора В.В. Хрипина, начальника Политического управления ВВС армейского комиссара 1-го ранга Э.С. Панцержанского, начальника Высшей парашютной школы комдива Я.Д. Мошковского, всех командующих ВВС военных округов и военно-морских атташе во Франции, Японии и Китае.
Летные поля ВВС подразделялись на поля первого, второго и третьего классов, а также посадочные полосы. Аэродромы первого класса, обычно расположенные в пределах больших городов. Они могли принять, как минимум, один полк, на них имелись укрепленные бетонные ангары, бетонные полосы, часто железнодорожное и всегда автомобильное сообщение, наземные и подземные хранилища топлива емкостью, самое малое, 1100 тонн, а также склады бомб. Аэродромы второго класса по размеру были сравнимы с аэродромами первого и могли принять подразделения вплоть до бомбардировочного полка. Укрытия обычно были бревенчатой конструкции, имелись бензохранилища, склады бомб и, зачастую, автомобильное сообщение. Аэродромы третьего класса приблизительно соответствовали немецким тактическим аэродромам, но с более длинными полосами. На них не было постоянных построек, железнодорожного сообщения и имелся лишь небольшой запас топлива в бочках. Посадочные полосы служебных построек не имели. Организация службы снабжения находилась на примитивном уровне. Одним из главных недостатков выступала нехватка запчастей на складах и топлива в хранилищах. Для крупного ремонта самолеты приходилось отправлять на специальные ремонтные заводы или на авиазаводы. Из приблизительно 2000 аэродромов в Западной части СССР только около 200 были пригодны для базирования бомбардировочных частей. Остальные имели плохую планировку и были слабо оборудованы. Более того, большое количество аэродромов в зависимости от времени года могли лишь ограничено использоваться из-за пыли, грязи, луж, снега и мороза.
Весной 1941 года началось строительство полевых взлетно-посадочных площадок. Казалось бы, появилась возможность если не исправить, то хотя бы улучшить ситуацию с рациональным размещением самолетов. Этого не случилось, потому что командующие ВВС приграничных особых военных округов дважды Герой Советского Союза генерал-лейтенант Г.П. Кравченко, Герой Советского Союза генерал-майор И.И. Копец и Герой Советского Союза генерал-лейтенант Е.С. Птухин единодушно требовали строить их на расстоянии 20-50 км от границы. Необходимые маневры самолетов при взлете и заходе на посадку хорошо просматривались немцами через стереотрубы. Выкрашенные в черный цвет бензозаправщики и автомобили-стартеры, находившиеся в крестьянских садах, были хорошо видны с воздуха. Маскировочные сети батальонам аэродромного обслуживания не полагались – самолеты должны были находиться «в капонирах или лесных массивах». Капониры построить так и не успели.
В ВВС не существовало отдельной службы связи. Связь между подразделениями обеспечивалась как проводной, так и радиосвязью. Существовали отдельные радиосети для связи: земля—земля, земля—воздух-земля, для навигации и для метеослужбы. Средства радионавигации находились в стадии становления. Существовало лишь несколько радиомаяков, и те — для гражданской авиации. Радиообмен, зачастую проходил открытым текстом, вместо кодов. Радио для управления боем не использовалось. Парашютно-десантные войска РККА из-за нехватки транспортных самолетов не представляли собой реальной военной силы и были лишь широкой пропагандистской советской кампанией.
Таким образом, к началу войны советские ВВС в количественном исчислении преобладали над Люфтваффе в соотношении минимум 3:1, однако ударная их сила значительно уступала немцам. Отсутствие боевого опыта и неуклюжая система управления не позволяла осуществлять взаимодействие авиации с наземными войсками, особенно в условиях мобильной войны, а также концентрировать силы в районах основных событий. Из-за недостатков в организации наземных служб и снабжения, а также из-за низкого технического уровня реальная сила передовых авиационных частей составляла приблизительно 50% штатного расписания. Основные силы советской авиации, за исключением частей стратегических бомбардировщиков, концентрировались на аэродромах в европейской части СССР, которые были слабо защищены ПВО.
В итоге, накануне Второй мировой войны ВВС РККА отставал от потенциального противника, как в технике, в управлении войсками, так и в подготовке кадров. В качестве исправления положения, советское военное командование решило «переставить кровати в борделе»: авиацию подчинили непосредственно общевойсковым командирам, т.е. подавляющая часть авиации была передана в состав ВВС округов (в военное время ВВС фронтов) и ВВС общевойсковых армий, командующие которых получили право распоряжаться авиацией по своему усмотрению. Командующий ВВС Красной Армии фактически был лишён возможности управления большей части ВВС.
ВВС в годы войны
На 1 января 1941 года в ВВС насчитывалось 26 392 самолётов, из них 14 954 боевых и 11 438 учебных и транспортных. 12 868 самолетов размещались в западных приграничных округах. На службе в ВВС находилось 363 900 человек. Камуфляжная краска истребителей была сверху темно-зеленой, а двухмоторных скоростных бомбардировщиков – серебристой, что делало их очень заметными с воздуха. Стандартным оружием боевых самолетов являлся пулемет ШКАС калибра 7,62-мм. Пулеметы стреляли обычными, бронебойными, разрывными, зажигательными, дымовыми и трассирующими боеприпасами. Защита топливных баков была только на И-16 и СБ-3.
Один из разгромленных советских аэродромов.
События, произошедшие летом 1941 года, показали, что предпринятые меры по модернизации советских ВВС не привели к весомым результатам. Мало того, что основная масса самолетов была устаревшей, так и недееспособность, а возможно и саботаж командования ВВС привела к разгрому аэродромов и самолетного парка, которые располагались вблизи западной границы СССР. За первые три недели войны Люфтваффе уничтожило приблизительно 1700 советских самолётов, 1211 из них на земле. На 31 декабря 1941 года общие потери ВВС РККА составили 21 200 самолётов, в том числе боевые 9233. Результатом этого сокрушительного удара по советским ВВС явилось то, что на всем Восточном фронте немцы обладали неоспоримым, и даже абсолютным господством в воздухе. До конца 1941 года остатки советских ВВС вели лишь оборонительные бои для поддержки наземных операций и не выполняли никаких стратегических задач. На фоне устаревших самолетов в конце лета 1941 года впервые появились истребители И-18 и бомбардировщики Пe-2, а осенью в бой вступили штурмовики Ил-2. Однако их количество было мизерным, и повлиять на ход боевых действий они не могли.
Истребитель И-18 (180).
Бомбардировщик Пe-2.
Начиная с конца 1941 года советские ВВС постепенно стали оправляться от понесенных летом тяжелых поражений. Этому способствовало сохранение большого количества пилотов, в отличие от уничтоженной техники. Также были привлечены резервы из Дальнего востока и центральной части СССР. Советам удалось эвакуировать авиационную промышленность на восток, где она оказалась недосягаемой для немецкой авиации. Раннее наступление суровой русской зимы, нарушило все планы немцев по ведению воздушных операций и дало Советам долгую передышку для реорганизации своих ВВС. Однако, Люфтваффе по-прежнему удавалось удерживать превосходство в воздухе, но уже стало понятно, что желаемого полного уничтожения советской авиации достичь не удалось. Командование Люфтваффе отмечало, что зенитчики РККА оправились от первого шока и превратились в сильного противника, особенно в районах основных боев, хотя существенно и не могли влиять на массовые авианаленты. Советская морская авиация не представляли угрозы для немецкого флота. Командование ВВС грешило просчетами в планировании операций, отличалось глупым упрямством, недостаточной гибкостью и приспособляемостью в ведении воздушной войны.
В 1941 году советские истребители не представляли угрозы соединениям немецких бомбардировщиков и часто избегали боя с последними. Поскольку советская служба воздушного наблюдения и обнаружения была чрезвычайно примитивной и работала очень медленно, советские истребители обычно атаковали немецкие бомбардировщики уже после того, как они сбросили бомбы, иногда даже на аэродромы, откуда эти истребители поднялись. Истребительное прикрытие наблюдалось в основном над аэродромами и исключительно важными районами, такими как Ленинград, а так же над крупными железнодорожными узлами, но не над путями советского отступления и еще реже — над районами, более удаленными от линии фронта. Воздушные бои разворачивались преимущественно в прифронтовых районах. Из-за неправильной тактики советские истребители не могли добиться каких-либо результатов даже при численном превосходстве. Еще менее опасны они были тогда, когда бомбардировщики немцев имели истребительное прикрытие или когда данный район патрулировался немецкими истребителями. Когда же советские летчики пытались атаковать немецкое подразделение, они открывали огонь еще с 500 м и старались уйти пикированием, как только бомбардировщики открывали ответный огонь. В действиях советских летчиков-истребителей не хватало не только логики и упорства, но зачастую и необходимых летных навыков и точности огня. Только осенью ситуация стала постепенно меняться в пользу советских истребителей.
Действия советских истребителей против немецких разведывательных самолетов были неэффективными, и серьезное противодействие встречалось только в жизненно важных районах, таких как Ленинград и Москва. До конца 1941 года советские истребители очень редко действовали ночью.
Взаимодействие советских истребителей с бомбардировщиками, пикирующими бомбардировщиками и истребителями-бомбардировщиками при сопровождении и во время других заданий по прикрытию оказалось неадекватным поставленным задачам. Например, при вылетах на прямое или косвенное прикрытие (последние представляли собой расчистку воздушного пространства впереди прикрываемой группы) группы советских истребителей оставались в том же районе, что и прикрываемые самолеты, но не поддерживали с ними реального контакта и часто их бросали. Таким образом, в 1941 году действия советских истребителей, в частности при вылетах на поддержку наземных войск в качестве истребителей-бомбардировщиков, велись в очень скромных масштабах и практически не имели эффекта.
Советские ВВС к началу войны имели на своем вооружении следующие самолеты: истребители И-16, И-153, Осенью 1941 года в советских ВВС стали чаще появляться истребители МиГ-1 (3), ЛаГГ-3 и Як-1. В конце 1941 года на фронте появились английские и американские истребители «Кертисс Р-40» и «Харрикейн», поставлявшиеся в рамках соглашения о Ленд-лизе. Необходимо отметить, что старые немецкие истребители Bf 109F превосходили и советские и зарубежные машины. Штурмовики Ил-2 действовавшие с лета 1941 года, работали в первую очередь над линией фронта, где и искали цели. Однако из-за недостаточного опыта и технической отсталости применявшаяся тактика была не всегда целесообразна. Это приводило к неоправданным тяжелым потерям и низкой результативности.
Истребитель МиГ-1.
Истребитель ЛаГГ-3.
Истребитель Як-1.
Немецкое командование отмечает, если не полное отсутствие, то незначительную результативность советской бомбардировочной авиации в 1941 году. Бомбовые удары направлялись в первую очередь против целей на поле боя или в ближнем тылу. Беспокоящие ночные налеты советских бомбардировщиков оказывали значительное психологическое воздействие на немецкие войска, однако реальные результаты таких налетов были незначительны. Единственным советским самолетом, который реально мог выполнять функции бомбардировщика, считался Пе-2.
Для транспортных целей ВВС использовали четырехмоторные самолеты типов ТБ-3, 4, 5 и 6, ПС-84 (советская версия американского самолета DC-3) и одномоторный У-2. Для курьерских полетов и для связных целей применялись в основном самолеты Р-5 и У-2. По оценкам, как немецких, так и американских авиаспециалистов, данные самолеты нельзя принимать серьезно.
Основным средством связи в ВВС являлась радиосвязь, но она была очень несовершенной в техническом плане, и самое главное — плохо организованной. В частности, в первые дни войны из-за несоблюдения основных правил секретности радиообмена радиосообщения перехватывались немецкими службами и безо всякой расшифровки важная информация о дислокации частей и многое другое становилось известным без промедления. По сравнению с радиосвязью, другие виды связи, например телефонная, в ВВС использовались крайне редко.
Несмотря на то, что советское командование уделяло особое внимание созданию воздушно-десантных войск и рассматривало их как отборные силы, они практически не использовались в 1941 году через отсутствие специальных транспортных самолетов.
Люфтваффе не смогли разрушить военную промышленность СССР на начальном этапе, и препятствовать ее эвакуации на восток, а также вывести из строя вновь построенные заводы на новых местах дислокации. Невзирая на срочную эвакуацию, Советы сумели в короткие сроки наладить работу военных предприятий в восточных районах, не потеряв при этом как заводского оборудования, так и квалифицированного персонала, хотя на новых местах и приходилось привлекать неподготовленных рабочих. За небольшой отрезок времени были не только восстановлены темпы и объемы производства вооружения, но даже и увеличены по сравнению с предвоенным временем.
Зарубежная помощь ВВС существенного изменения в ход воздушной войны не внесла. В СССР поставлялись самолеты «Аэрокобра», «Томагавк», «Харрикейн» и «Спитфайр», а также авиационные двигатели, вооружение и боеприпасы, радиооборудование, высокооктановый авиационный бензин и моторные масла. Советские пилоты еще не вполне освоили импортную технику. Более того, потери среди новых самолетов были не меньше потерь устаревших советских машин.
Американский истребитель P-39 «Airacobra».
Британский истребитель «Харрикейн».
Британский истребитель «Спитфайр».
В течение 1942-1943 годов действия советских военно-воздушных сил, равно как и Люфтваффе, были всецело подчинены обеспечению воздушной поддержки операций наземных войск. Удары по глубоким тылам стали играть второстепенную роль даже для Люфтваффе, зато тесное взаимодействие с наступающими частями моторизованных войск было доведено до уровня приоритетной задачи. К концу второго года войны в воздухе на Восточном фронте был достигнут определенный паритет сил. В тоже время, подготовка и боеспособность советских летчиков и экипажей не соответствовала тактическим и техническим возможностям их авиации того периода. По этой причине Люфтваффе, несмотря на численное превосходство Советов, были способны эффективно противостоять им и достигать превосходства, концентрируя свои силы в локальных воздушных сражениях.
Битва за Сталинград, с чрезвычайно высокими потерями летного состава и материальной части, оказала негативное влияние на будущее немецкой авиации на Восточном фронте. Наступление советских войск в 1943 году было поддержано авиацией – истребительной и штурмовой, которая постепенно брала инициативу в свои руки, и Люфтваффе вынуждены были перейти к обороне. Летом 1943 года бомбардировочные удары советских ВВС в Ленинградской области были весьма чувствительны. На других фронтах бомбардировочная авиация практически отсутствовала. Морская авиация по-прежнему была не заметной. В тоже время советская зенитная артиллерия в этот период заметно активизировалась и усилилась. Она выросла в численном отношении, улучшились ее технические характеристики, повысилась подготовка командиров и расчетов. Интенсивность зенитного огня над позициями советских наземных войск стала ощутимой. Наступательные действия Красной Армии постоянно поддерживались зенитными частями, вооруженными легкими и средними орудиями.
Устаревшие типы самолетов И-153 и И-16 были сняты с вооружения уже в 1942 году. С этого времени немцы сталкивались только с новыми самолетами Як, МиГ и ЛаГГ, а с 1943 г. и с самолетами «Харрикейн», «Спитфайр», «Томагавк», «Киттихок», «Аэрокобра» и даже с некоторыми модификациями «Лайтнингов», которые поставлялись в рамках Ленд-лиза союзниками. Среди советских самолетов наиболее совершенными считались Ла-5, Як-7 и Як-9, мало чем уступавшие немецким истребителям Bf 109F и Bf 109G, а так же более совершенному Fw 190. МиГ-3, ЛаГГ-3, Ла-5, «Спитфайр», Пе-2 и Пе-ЗБС эксплуатировались в качестве ночных истребителей. Летом 1943 года была создана одна дивизия, состоявшая из трех полков по две эскадрильи, была вооружена американскими бомбардировщиками В-25 «Митчелл». В вооружении самолетов-истребителей также был достигнут значительный прогресс: 7,62-мм пулеметы были заменены 12,7-мм; значительно увеличилось количество истребителей, оснащенных 20-мм пушками, а Як-9 иногда имели даже 37-мм пушки. Качество и мощность взрывчатых веществ, которыми снаряжались авиационные снаряды, было достаточно высоким, что вызывало у немецких летчиков закономерное опасение.
Американские истребители «Curtiss P-40».
Истребитель Ла-5.
Истребитель Як-7.
Возросшая мощь советской авиации в 1942-1943 годах, кроме стремительного роста ее количественного состава, отчетливо проявилась в укреплении руководства воздушными операциями и в более четких действиях штабов разного уровня. Меньший прогресс был достигнут в подготовке авиационного персонала и внедрения в летную практику передовых, современных основ тактики и боевого опыта. Истребительная авиация постепенно переходила от оборонительной тактики к наступательной. Штурмовики концентрировались на направлениях главного удара наземных войск и в тактическом плане использовались для подавления скрытых защищенных целей. Они были способны существенным образом влиять на ход боевых операций, но решающего значения в этих сражениях не имели. Наземное оборудование ВВС, техническое обслуживание и службы снабжения устойчиво улучшались, однако все еще были примитивными и значительно отставали от западных стандартов, хотя и удовлетворяли потребностям советских ВВС. Службы радиосвязи и других систем коммуникации участвовали в общем прогрессе ВВС, хотя и не достигли уровня аналогичных немецких служб. Помощь союзников в поставке самолетов и авиационного оборудования с весны 1942 года постоянно росла.
Два последних года войны командование и управление ВВС РККА продолжали улучшаться, хотя действия авиации были полностью подчинены потребностям наземных частей. Истребительная авиация использовалась против немецких самолетов, действующих над линией фронта, а бомбардировочная и штурмовая авиация — против подразделений Вермахта. В начале 1944 года в действующей армии насчитывалось около 13 тыс. самолетов, но уже осенью 1944 — зимой 1945 годов их число достигло ориентировочно 20 тысяч. В апреле 1945 года советская авиация на Восточном фронте насчитывала 17 тыс. самолетов: истребителей — 8000; штурмовиков — 3900; бомбардировщиков — 5000; самолетов другого назначения — 800. Общее количество советских боевых самолетов оценивалось в 39700 штук и, таким образом, Советский Союз обладал огромными резервами пополнения своих воздушных армий. К 1945 году советские ВВС состояли из 10-13 воздушных армий, примерно 30 авиакорпусов, 130-150 авиационных дивизий и около 650 авиаполков.
Среднемесячные потери советской авиации в последние месяцы войны в 2700 самолетов, из которых 1500 были потеряны непосредственно над линией фронта и 1200 самолетов в тылу немецких войск. Ежемесячные поставки промышленности составляли 3700 самолетов. Это давало ежемесячное увеличение численности примерно на 1000 машин.
Советские авиационные части обычно оперативно перемещались вслед за наступающими наземными войсками. Однако иногда темп наступления советской армии был столь высок, что части обеспечения не успевали подготовить новые аэродромы, в результате чего авиационная поддержка наступающих войск ослабевала. Это обстоятельство имело место, например, в 1944 году во время советского летнего наступления против немецкой группы армий «Центр».
Основной упор советской авиации в 1944-1945 годах делался на развитие тактической авиации, стратегическая авиация по-прежнему не развивалась, морская авиация оставалась на низком уровне функционирования. В 1945 году ВВС РККА за счет численности полностью доминировали в небе. В этот период была усилена разведывательная авиация, которая разделилась на стратегическую и тактическую. Выучка летчиков разведывательной авиации значительно улучшилась, но они так и не смогли достигнуть высокой эффективности немецких авиаразведывательных подразделений в условиях реальных боевых действий и часто терпели неудачу в воздушных боях из-за недостаточной подготовки в воздушной стрельбе. Лучшими советскими истребителями этого периода считаются Ла-5, Як-7, Як-9 и «Аэрокобра». Эти машины обладали высокой маневренностью, скоростью и хорошими летными характеристиками. Самолеты имели простую конструкцию, нечувствительную к попаданиям, их трудно было поджечь.
С весны 1944 года началось перевооружение некоторых авиаполков на самолеты Ил-2 с 37-мм пушками, вместо ранее используемых 20- и 23-мм авиапушек. Советская штурмовая авиация по-прежнему не играла решающей роли в войне, поскольку достигнутый эффект имел, скорее, психологический, чем материальный характер. Отсутствие эскортных истребителей дальнего радиуса действия не позволяло дальнебомбардировочной авиации наносить удары в глубоком немецком тылу в дневное время. Бомбардировщики часто получали задания по снабжению партизан.
Погрузка бомбардировщиков A-20 в американском порту для отправки в СССР.
Сборка истребителей P-40 в Иране для СССР.
За годы войны было подготовлено 44 093 лётчика. Погибло в бою 27 600: 11 874 лётчика-истребителя, 7837 лётчиков-штурмовиков, 6613 членов экипажей бомбардировщиков, 587 лётчиков-разведчиков и 689 пилотов вспомогательной авиации.
В годы войны в СССР по Ленд-лизу из США было поставлено 9691 истребитель (2134 – Р-40, 4952 – Р-39, 2400 – Р-63, 195 – Р-47, 10 – Р-51), 3632 бомбардировщика (2771 – А-20, 861 – В-25), 707 транспортных самолетов С-47, 185 гидросамолетов, 82 учебных самолета Т-6. Из Великобритании поступило 4267 истребителей (3082 — Hawker Hurricane, 1185 — Supermarine Spitfire). Таким образом, Союзники поставили почти 19 тысяч самолетов, что составило примерно 15% от самолетов, произведенных в СССР (125 тысяч). Особую важность представляли союзнические поставки специального авиаоборудования и высокооктанового авиационного бензина (55% от производимого в СССР), который в то время советская промышленность не могла производить в необходимом количестве.
Организация и структура ВВС
ВВС делились на ВВС РККА и ВВС ВМФ. Военная авиация подчинялась Народному комиссариату обороны и Народному комиссариату ВМФ. Оба они были подначальны Генеральному штабу, а тот — Ставке Верховного Главнокомандования и Государственному Kомитету Обороны (ГКО) — высшему политическому и военному органу управления. В Народном комиссариате обороны военная авиация делилась на командования ВВС РККА, дальней бомбардировочной авиации, авиации ПВО (с соответствующим подчинением авиачастей) и воздушно-десантных войск РККА. Народному комиссариату ВМФ были подчинены все авиачасти флота. Непосредственное управление авиационными частями осуществляло Главное управление ВВС, которое являлось высшим командным уровнем ВВС РККА.
В июне 1941 года была учреждена должность командующего ВВС Красной Армии и создан Военный совет ВВС. Главное управление и штаб ВВС подчинялись командующему ВВС и осуществляли координацию взаимодействия между видами авиации при проведении стратегических операций группами фронтов и самостоятельных воздушных операций ВВС, руководство боевыми действиями дальней бомбардировочной авиации. Кроме того, командование ВВС отвечало за подготовку авиационных резервов, авиационно-техническое обеспечение, строительство аэродромов, подготовку и переподготовку летно-технического состава и т. д. Оперативное командование воздушными армиями и частями осуществлял штаб ВВС.
Воздушная армия выполняла боевые задачи в пределах своего района ответственности соответствующего фронта и оперативно подчинялась штабу фронта, однако в стратегическом плане воздушная армия была подначалена главному штабу ВВС. Как предполагалось, такая организация давала больше свободы командованию ВВС. Командующий воздушной армией принимал активное участие в планировании боевых операций фронта. Воздушные армии, а их в европейском регионе Союза было 13, действовали исключительно в интересах фронта на направлениях главного удара сухопутных войск и состояли из авиационных корпусов.
Авиационный корпус являлся высшей тактической единицей в структуре воздушной армии и через свой штаб координировал деятельность входящих в него дивизий. Авиационный корпус взаимодействовал со стрелковыми и танковыми соединениями в оборонительных и наступательных операциях. В этом случае для координации действий в штабе создавалась объединенная группа военных специалистов. Штаб авиационного корпуса не был тактически подчинен штабу армии, в его составе не имелось структур, отвечающих за кадры, техническое обслуживание и снабжение. Авиационные дивизии подчинялись штабу корпуса только во время выполнения различных тактических миссий, а их количество в авиационном корпусе никогда не превышало трех. К лету 1943 года в составе ВВС находилось 25 авиационных корпусов.
Штурмовики Ил-2 в атаке.
В течение 1943 года штурмовые авиационные дивизии сводились в штурмовые авиационные корпуса, которые состояли из трех дивизий штурмовиков и одной истребительной дивизии. К концу года в европейской части СССР были сформированы пять таких корпусов. Однако штурмовая дивизия осталась самым крупным организационным соединением. Такие дивизии обычно состояли из трех полков, вооруженных исключительно самолетами-штурмовиками Ил-2, однако были и исключения — два или три полка штурмовиков и один истребительный. Штурмовой авиационный полк состоял из трех эскадрилий и был оснащен 30 самолетами Ил-2 и одним или двумя самолетами связи У-2. В каждую эскадрилью входило по три звена, причем первое имело два самолета, а остальные два — по четыре. На 1 июля 1943 года среднее количество самолетов в полку составляло 28, а через два месяца снизилось до 20. Общее количество самолетов Ил-2, находившихся к осени 1943 г. в составе советских ВВС, оценивалось в 3000, в то время как всего в этом году было произведено 8000. Количество военного персонала штурмового авиационного полка оценивалось в 200 человек — 33 летчика; 20-30 воздушных стрелков, в зависимости от наличия одноместных или двухместных модификаций самолетов Ил-2, 140—150 человек техников и командного состава. К концу 1943 года в составе ВВС на Восточном фронте было 28 штурмовых авиационных дивизий и 3 смешанные. Считалось, что каждая воздушная армия имела две или три штурмовые дивизии, но их количество часто менялось в зависимости от важности выполняемых боевых задач. На направлении главного удара штурмовые полки иногда составляли до 40% от всех воздушных сил, задействованных в конкретной наступательной операции. В среднем воздушные армии, расквартированные на центральных и южных участках фронта, имели 11—13 штурмовых полков, в то время как в северных районах — 3-5. Во время активных боевых действий аэродромы штурмовой авиации располагались в 30-40 км за линией фронта, а в период относительного затишья — в 50-60 км позади передовых линий, причем летные поля находились в таких местах, чтобы можно было избегать промежуточных посадок. Часто летные поля были настолько близко расположены к передовым позициям немцев, что последние имели возможность вести по ним артиллерийский огонь.
Авиационная дивизия являлась основной тактической единицей воздушной армии. При подготовке выполнения боевого задания штаб авиационной дивизии получал указания от штаба воздушной армии или штаба корпуса и взаимодействовал со штабами армейских соединений. Авиационная дивизия могла быть истребительной, бомбардировочной, штурмовой или смешанного состава. За исключением последней, на вооружении дивизий стояли самолеты одного типа. Полки смешанных дивизий обычно были однородны по составу самолетов. Смешанные авиадивизии, как правило, базировались в относительно спокойных секторах фронта.
Разведывательных дивизий в ВВС не существовало. Дивизия обычно состояла из трех полков. Авиационный полк являлся наименьшей тактической единицей ВВС. Организационно полк входил в состав дивизии или подчинялся напрямую штабу армии. Авиационные полки имели разное назначение: истребительные, бомбардировочные, штурмовые, дальней разведки, разведки, учебные и запасные. Обычно полк состоял из трех эскадрилий и, в зависимости от назначения, обладал различным количеством самолетов.
Большинство бомбардировочных авиационных дивизий входили в подчинение воздушных армий и состояли из трех полков двух- или трехэскадрильного состава. Каждая эскадрилья имела около 10 самолетов. На вооружении частей находились следующие типы самолетов: Пе-2, ДБ-3, ДБ-ЗФ (Ил-4) и даже устаревшие СБ. Для ночных ударов использовались У-2, Р-5, Р-Зет, ТБ-3 и ТБ-7 (Пе-8).
Бомбардировщик Ил-4.
С 1942 года все авиачасти дальней бомбардировочной и транспортной авиации, за исключением базировавшихся на Дальнем Востоке, были объединены в авиацию дальнего действия (АДД). Они непосредственно подчинялись Народному комиссариату обороны и получали приказы и распоряжения от штаба АДД. Авиация АДД была сформирована из авиационных дивизий, состоящих из двух-трех полков. Планировалось организовать авиационные корпуса и дальнебомбардировочные дивизии с двумя-тремя полками, состоящими из двух-трех эскадрилий. Каждая эскадрилья АДД имела 15 самолетов, штаб полка — три самолета один бомбардировщик, транспортный самолет (чаще ПС-84) и самолет связи У-2 Таким образом, полк имел 46 бомбардировщиков, транспортный самолет и самолет связи. Личный состав эскадрильи состоял из 15 летчиков, 15 штурманов, 15 радистов, 15 воздушных стрелков и 90 человек технического и обслуживающего персонала. В полку служили 190 человек летного состава, 291 техник и 27 военнослужащих разных специальностей. Летный состав состоял из 8 старших офицеров, 41 офицера среднего и младшего звена и 141 сержанта и рядового. Основным типом самолета, используемым в АДД, был бомбардировщик ДБ-ЗФ (Ил-4). Авиация дальнего действия имела свои базы, запасные полки и летные школы. Ее дивизии дислоцировались в основном вокруг Москвы. В случае необходимости дивизии перебрасывались ближе к району предполагаемых боевых действий, как это было, например, во время Сталинградской битвы зимой 1942-1943 годов.
Авиационные части ПВО входили в состав территориального военного округа и оперативно подчинялись его командованию. Командующий ПВО округа через соответствующие штабы управлял истребительной авиацией ПВО и частями зенитной артиллерии. Запасные авиационные части, расположенные в округе, также оперативно подчинялись командующему ПВО и могли быть задействованы для защиты тыловых районов. Авиационные части ночных истребителей, создание которых к лету 1943 года активизировалось, передавались в истребительные дивизии системы противовоздушной обороны.
Воздушно-десантные войска в октябре 1942 года были реорганизованы, подчинены назначенному командующему ВДВ и состояли из строевых частей, а также транспортных и планерных авиачастей. ВВС также имели резервные авиационные стратегические силы, или так называемый резерв Верховного Главнокомандования (РВГК), состоявший из отдельных авиакорпусов, дивизий и полков. Они подчинялись Генеральному штабу и придавались для усиления авиационным группировкам, действовавшим на направлениях главного удара. К 1943 году авиация РВГК находилась в процессе реорганизации, преследовавшей своей целью образование резервных авиакорпусов. В составе РГВК находились авиачасти разных родов авиации.
Морская авиация, во главе которой стоял командующий ВВС ВМФ, была подчинена Народному комиссариату ВМФ. Морская авиация флотов (Северного, Балтийского и Черноморского) состояла из авиационных бригад, которые, в свою очередь, складывались из трех-четырех полков по три или четыре эскадрильи в каждой. Кроме бригад, в подчинении командующих ВВС флотов были отдельные авиационные полки и эскадрильи. Корабельная авиация находилась под оперативным управлением командиров соответствующих кораблей флота. Оборона воздушного пространства военно-морских баз осуществлялась авиацией и зенитной артиллерией ПВО этого района.
Кроме ВВС РККА и ВВС ВМФ авиация СССР состояла из Гражданского воздушного флота, авиации НКВД и авиации пограничных войск. Из них только ГВФ в начале войны был в оперативном подчинении Генерального штаба Советской Армии, оставаясь, по существу, независимым. В 1943 году процесс объединения ГВФ и ВВС еще не завершился. Авиагруппы ГВФ были преобразованы в авиационные полки и переданы в ведение воздушных армий. Однако они остались зависимыми от Главного управления ГВФ в вопросах тылового обеспечения своих баз.
Авиационные полки, реальная численность самолетного парка которых к началу 1942 года составляла 10-12 машин, продолжали получать пополнение и к лету 1943 года были укомплектованы на 80-90% от штатного состава. Летом 1943 года авиационный полк — основная тактическая единица советских ВВС — состоял из трех эскадрилий и имел на вооружении 30 самолетов, независимо от того, был ли это полк истребительным, бомбардировочным, штурмовым и т. д. Кроме того, большинство полков имело самолеты связи. Персонал полка состоял из 34 офицеров летного состава, 130 специалистов-техников, обслуживающих самолеты, авиационное оборудование и наземную технику, и 15 военнослужащих других специальностей. Для работ на земле часто привлекались и женщины, которые работали оружейниками, укладчицами парашютов и т. д. В штате полка не было своих автомобилей, поэтому все снабжение осуществлялось тыловыми структурами дивизии и армии.
Авиаполки АДД состояли из трех эскадрилий по 15 самолетов в каждой плюс 1 самолет управления полка, 1 самолет связи и 1 транспортный самолет. Гвардейские бомбардировочные авиаполки имели по 4 эскадрильи. Летом 1943 года в составе АДД была создана транспортная авиадивизия, которая состояла из трех полков и была предназначена для транспортировки грузов на дальние расстояния. Самолеты этой дивизии иногда привлекались для нанесения бомбардировочных ударов. Дивизия имела на вооружении самолеты ПС-84 (Ли-2), а ее экипажи были призваны из гражданской авиации.
Воинские звания, знаки различия и униформа
Воинские звания ВВС были едины со званиями, используемыми в РККА, которые были введены 11 сентября 1935 года Постановлением ЦИК и СНК СССР «О введении персональных военных званий начальствующего состава Рабоче-Крестьянской Красной Армии и об утверждении положения о прохождении службы командным и начальствующим составом РККА». Приказами наркома НКО СССР № 176 (1935 г.), № 33 (1936 г.), № 167 и 260 (1937 г.), № 045 (1938 г.) были установлены и введены знаки различия командного, начальствующего и рядового состава военно-воздушных сил РККА. Знаки различия размещались на петлицах воротника и рукавах предметов обмундирования и спецодежды. Цвет петлиц обозначал род войск или службу, окантовка петлиц, кроме того, могла свидетельствовать о принадлежности военнослужащего к командному составу. Авиации, как отдельному роду войск, были присвоены голубые петлицы с черным кантом, командному составу полагался кант золотого цвета. Командному и рядовому составу воздушных сил РККА полагалось ношение в петлицах эмблемы — крылья с пропеллером. Технический персонал ВВС использовал звания для технического состава РККА, а на голубых петлицах с черным кантом носилась эмблема технических войск – перекрещивающиеся разводной ключи молоток. Петлицы подразделялись на шинельные (ромбовидной формы) и гимнастерочные (в форме параллелограмма). Примеры знаков различия ВВС образца 1935 года приведены ниже:
Петлицы для шинели и гимнастерки красноармейца ВВС образца 1935 года
Петлицы для шинели и гимнастерки воентехника ВВС образца 1935 года.
Петлицы для шинели и гимнастерки майора ВВС образца 1935 года.
Нарукавные нашивки, петлицы для шинели и гимнастерки младшего политрука ВВС образца 1935 года.
Петлицы для шинели и гимнастерки полковника ВВС образца 1935 года.
Петлицы для шинели и гимнастерки арминженера ВВС образца 1935 года.
В 1940 году в РККА были введены генеральские звание. Примеры знаков различия генералов ВВС образца 1940 года приведены ниже:
Петлицы для шинели, гимнастерки и нарукавные нашивки генерал-майора ВВС образца 1940 г.
Петлицы для шинели, гимнастерки и нарукавные нашивки генерал-полковника ВВС образца 1940 г.
Указами Президиума Верховного Совета СССР 06.01.1943 «О введении новых знаков различия для личного состава Красной Армии» и от 15.02.1943 «О введении новых знаков различия для личного состава ВМФ» были введены погоны. Примеры погон военнослужащих ВВС образца 1943 года приведены ниже:
Повседневные погоны для рядовых и сержантов ВВС образца 1943 года.
Повседневные погоны для младших, старших и высших офицеров ВВС образца 1943 года.
Повседневные погоны для младших, старших и высших офицеров инженерно-авиационной службы ВВС образца 1943 года.
Повседневные погоны для высших офицеров ВВС образца 1943 года.
Полевые погоны для младших и старших офицеров ВВС образца 1943 года.
Полевые погоны высших офицеров ВВС образца 1943 года.
Постановлениями СНК СССР № 2590 и № 2591 от 2 декабря 1935 года было введено новое обмундирование и знаки различия Военно-воздушных сил РККА. С целью популяризации и привлечения большего количества желающих служить в Военно-воздушных силах, для них был принят собственный цвет униформы — тёмно-синий. Летняя повседневная форма одежды младшего командного, младшего начальствующего и рядового состава ВВС РККА включала в себя: пилотку, шинель, гимнастерку, летние шаровары, сапоги или ботинки с крагами, поясной ремень. В зимнюю форму входили: шлем суконный темно-серого цвета, шинель, гимнастерка, суконные шаровары, сапоги, перчатки и поясной ремень.
Рисунки повседневной формы одежды младшего командного, младшего начальствующего и рядового состава ВВС.
В состав летней повседневной формы одежды командного и начальствующего состава ВВС РККА входили: пилотка, двубортная шинель, летняя гимнастерка с окантовкой, летние брюки-бриджи или суконные с цветной окантовкой, сапоги хромовые или ботинки с крагами, снаряжение облегченного типа, открытый френч открытый, брюки навыпуск, ботинки черного или коричневого цвета. Зимняя повседневная форма одежды включала в себя: шлем суконный, двубортная шинель, френч открытый или гимнастерка суконная, суконные брюки-бриджи, сапоги хромовые или ботинки с крагами, перчатки, снаряжение облегченного типа, брюки навыпуск, ботинки черного или коричневого цвета.
Рисунки повседневной формы одежды командного и начальствующего состава ВВС.
В Военно-воздушных силах РККА для всех составов (включая рядовой) фуражка была заменена пилоткой: тёмно-синей для ком- и начсостава (от среднего до высшего включительно), и цвета хаки для младшего командного (младшего начальствующего) и рядового составов, с голубой окантовкой и пришивной тканевой звездой того же цвета — с наложенной поверх красноармейской звёздочкой. На шинелях высшего ком- и начсостава по краю воротника и обшлагам прокладывался кант цвета голубого цвета, а на шинелях командармов (армейских комиссаров) 1-го и 2-го рангов, арминженеров — кант проходил и по бортам.
В 1936 году в ВВС была введена фуражка, аналогичная по конструкции общеармейской, но в особой цветовой гамме — синие тулья и околыш, голубые канты. На околыше фуражки крепилась обычная звёздочка, как и на других головных уборах РККА. В 1937 году на фуражку были установлены специальные знаки для лётного состава, заменившие традиционную звёздочку: мини-кокарда (малая звезда красной эмали, наложенная на двойной золотистый ободок) с эмблемой (лавровым венком) на околыше и лётная эмблема (крылатая звезда) на тулье. Изначально верхние лавровые листья в венке были направлены концами вверх от линии симметрии кокарды, однако в процессе производства, уже в 1938—1939 гг., их рисунок был измёнен — направление поменялось на противоположное, к линии симметрии
Фуражка суконная комначсостава ВВС РККА, образец 1937 года.
После советско-финской войны выявилось неудобство суконного шлема будёновки и вскоре после войны в 1940 году на снабжение была принята шапка-ушанка (для среднего, старшего и высшего ком- и начсостава — из серой мерлушки, для рядового и младшего ком- и начсоставов — из цигейки) с суконным верхом (колпаком). 1 февраля 1941 года Приказом НКО СССР № 005 был отменен собственный цвет формы для Военно-воздушных сил РККА, а также открытые френчи с белыми рубашками и чёрными галстуками. Теперь цвета их формы соответствовали общевойсковым: шинель — серая утемнённая; френч и гимнастёрка, тулья и донышко фуражки — хаки; бриджи ком- и начсостава — тёмно-синие. Также для ком- и начсостава был введён закрытый френч общевойскового образца. Цвета петлиц, околышей на фуражках и окантовок остались прежними.
В холодных районах вместо шинелей и телогреек носили полушубки, а вместо сапог или ботинок — валенки. В связи с резко возросшей массовостью производства, в ходе войны шапки-ушанки для среднего ком- и начсостава стали изготавливать из цигейки, а для рядового и младшего командного (младшего начальствующего) составов — из искусственного меха, что объяснялось необходимостью удовлетворения потребностей действующей армии.
С началом войны некоторые предметы и детали одежды, демаскирующие военнослужащих (знаки различия, звёзды, пуговицы, лакированные козырьки и шлейки на фуражках) были заменены на такие же, но защитного цвета. Были отменены нарукавные знаки различия, отменены цветные околыши и канты по роду службы, а для генералов и выше для повседневной но́ски были введены защитного цвета гимнастёрки и брюки без лампасов. На снабжение женщин поступали берет в летнее время, пальто и шерстяное платье защитного цвета. В 1942 году были введены персональные воинские звания инженерно-технического состава ВВС, в связи, с чем на левом рукаве формы нашивалась специальная эмблема
В 1943 году были введены разновидности формы для разных категорий военнослужащих: парадная и повседневная для строя и вне строя, полевая, которые в свою очередь делились на зимнюю и летнюю. Также в феврале 1943 года несколько изменился парадный мундир для маршалов и главного маршала ВВС: на нем появились обшлага и воротник голубого сукна.
Мундир парадный для среднего и старшего командного и начальствующего состава ВВС образца 1943 г.
Следует отметить, что специальное обмундирование военнослужащих ВВС было значительно разнообразнее повседневной или парадной одежды. Специальная одежда пилотов естественно отличалась от спецодежды технического персонала. К примеру, пилоты имели кожаное или простое полётное обмундирование со шлемофоном. Зимой пилоты носили меховые куртки или комбинезоны, унты и меховые рукавицы, зимние шлемы и т.д. На полётном обмундировании знаки различия не полагались, однако в реальности на воротниках лётчики иногда носили гимнастёрочные или шинельные петлицы и нарукавные знаки. Технический персонал в основном использовал рабочие комбинезоны.
Кожаное пальто летного состава образца 1936 г.
Меховое пальто летчиков.
Летный комбинезон на меху.
Комбинезон военнослужащих ВВС образца 1940 г.
Бурки пилотов.
Унты пилотов.
Перчатки летных экипажей.
Наградные знаки ВВС
На военнослужащих ВВС распространялась государственная и общеармейская система награждения. Вместе с тем, в ВВС существовали и специальные наградные знаки. Например, еще в 1928 году был учрежден нагрудный знак «Отличный воздушный боец» для поощрения летного и непосредственно связанного с летной работой технического состава Военно-воздушных сил РККА, за успешное выполнение летной программы без аварий и поломок и за бережную эксплуатацию материальной части.
Знак «Отличный воздушный боец».
Знак «Военного летчика».
Знак «Летнаб и штурман» образца 1938 года.
Знак «Авиационный техник».
Знак «Авиационного техника по вооружению».
Аверс знака «Летчик-инструктор» образца 1943 года.
Знак «Морской летчик».
Знак «Летно-технического состава ВМФ».
По материалам сайтов: https://forma-odezhda.com; https://ru.wikipedia.org; https://airpages.ru; http://allaces.ru; https://dzen.ru; https://slon-76.livejournal.com.
Литература: А.В. Гребенюк РККА накануне Великой Отечественной войны; Швабедиссен В. Сталинские соколы: Анализ действий советской авиации в 1941-1945 гг. — Мн.: Харвест, 2001.
См. также: Фото | СССР. Самолеты и пилоты