Железнодорожные войска предназначались для обеспечения Вооруженных Сил всеми видами работ по проектированию, постройке, эксплуатации, обслуживанию и восстановлению железнодорожной сети, в мирное и военное время. Они являлись родом Сухопутных войск в составе Тыла Вооруженных Сил СССР. О том, как возникли, были организованы и функционировали железнодорожные войска и будет наш рассказ.
Общие сведения
История Железнодорожных войск неразрывно связана с историей железнодорожного транспорта в государстве, сначала в России, затем в СССР. Первые формирования Железнодорожных войск в Российской империи были созданы 6 августа 1851 года, когда император Николай I утвердил Положение о составе управления Санкт-Петербурго-Московской железной дороги, в соответствии с которым были созданы первые специальные воинские формирования для охраны и эксплуатации железной дороги — 14 отдельных военно-рабочих, две кондукторские и одна телеграфическая роты. А первые железнодорожные части были учреждены в 1870 году, с общей численностью личного состава около тысячи человек, в виде военных железнодорожных команд, которые по особому расписанию состояли при железных дорогах империи. В Москве, в 1876 году, был сформирован военно-дорожный батальон из числа нижних чинов военных железнодорожных команд, в составе командования, двух строительных и двух эксплуатационных рот.
Первым серьёзным испытанием для военных железнодорожников стала русско-турецкая война 1877-1878 годов, во время которой ими была построена железнодорожная ветка Бендеры — Галац специально для снабжения Дунайской армии. Солдаты и офицеры Железнодорожных войск участвовали во всех войнах и вооружённых конфликтах, строительстве стратегических для государства железнодорожных магистралей, а также в ликвидации последствий стихийных бедствий, аварий и катастроф на железных дорогах страны.
Строительство железной дороги Бухарест-Зимница Железнодорожными войсками Русской армии. 1878 г.
В организационном порядке Железнодорожные войска с момента создания и вплоть до начала русско-японской войны 1904-1905 годов, являлись составной частью инженерных войск и находились в подчинении Главного инженерного управления Военного министерства. В 1905 году Железнодорожные войска были переподчинены Управлению военных сообщений при Главном штабе императорской армии. Во время Первой мировой войны Железнодорожные войска построили около 300 километров ширококолейных железных дорог и до 4 000 километров узкоколейных, восстановили более 4 600 километров путей.
Советская история Железнодорожных войск началась с приказа № 41 от 5 октября 1918 года Главнокомандующего всеми вооруженными силами Советской Республики, когда из состава Наркомата путей и сообщений была выделена материальная часть, ранее принадлежащая Железнодорожным войскам империи. К 1924 году войска насчитывали 22 отдельных железнодорожных батальона с численностью по штату в 650 человек каждый. По штату отдельный железнодорожный батальон состоял из 4 специализированных по видам работ рот (1-я рота пути — 199 человек, 2-я рота эксплуатации и железнодорожной связи — 154 человека, 3-я рота службы тяги — 118 человек и 4-я рота баз и мастерских — 73 человека), батальонной школы для подготовки младших командиров, строевой, технической, санитарной и хозяйственной частей, команды связи, хозкоманды и некоторых других подразделений. Сформированные железнодорожные батальоны занимались, как правило, боевой подготовкой и только иногда некоторые подразделения привлекались для строительства, ремонта и эксплуатации железных дорог. Программы боевой подготовки были ориентированы на использование в военное время подразделений батальонов для восстановления и эксплуатации железных дорог.
Батальоны были объединены в 6 бригад. 1-я бригада дислоцировалась на территории Московского военного округа, 2-я — Петроградского, 3-я бригада входила в состав Западного военного округа. 4-я была создана в составе Украинского военного округа, 5-я бригада создавалась из частей Туркестанского фронта, а затем передислоцировалась из Ташкента в Самару и вошла в состав Приволжского военного округа. 6-я бригада объединила железнодорожные части 5-й Краснознаменной армии в г. Хабаровск.
В 1924 году войска были изъяты из ведения Центрального управления военных сообщений (ЦУП ВОСО) и подчинены командующим военных округов, на территории которых они дислоцировались. Общее руководство войсками было возложено на начальника инженеров РККА. Данная система управления просуществовала до 1926 года. В дальнейшем она и структура Железнодорожных войск неоднократно менялись: в 1927, в 1937 и 1941 годах. Улучшалось оснащение и обучение войск. Появились новые путеукладчики, позволяющие укладывать до 10 км пути в сутки. Были приняты на вооружение роликовый транспортер, улучшенный тип путеразрушителя «Червяк», моторные рельсорезные станции, пневматический и электрифицированный инструмент для путевых и мостовых работ и ряд других машин и механизмов. В области механизации работ по постройке телеграфно-телефонных линий связи была создана бурильная машина БИ-9, предназначенная для выделывания ям для столбов, а также передвижной кран для установки столбов.
В довоенном периоде на театрах военных действий Железнодорожные войска приняли участие в форсированном строительство двух железнодорожных линий: Борзя — Баин-Тумен в 1939 году в ходе боев на реке Халхин-Гол и Петрозаводск — Суоярви в 1940 году во время советско-финляндской войны. Кроме того, они обеспечивали как перевозку войск и техники, так и бесперебойное их снабжение во время этих войн.
Помимо Железнодорожных войск, в январе 1932 года был создан Особый корпус Железнодорожных войск для выполнения крупных строительных работ на железнодорожном транспорте. В составе Корпуса было 5 железнодорожных бригад, включающих 14 строительных и 9 эксплуатационных полков и 3 батальона механизации железнодорожных работ, подчиненных непосредственно командиру корпуса. Частями Корпуса были выполнены значительные объемы работ по реконструкции Свердловской, Пермской и Уссурийской железных дорог; развитию крупных узлов и станций, среди которых были Новосибирск, Свердловск, Курган; построены новые железнодорожные линии: Кагауз — Сучан, Сучан — Находка, Сучан — Сергеевка, Смоляниново — Дунай, Манзовка — Турий Рог и другие. В 1939–1941 годах части корпуса принимали участие в реконструкции железнодорожных линий в Западной Украине и Западной Белоруссии.
Построение роты Особого корпуса. 1936 г.
Военнослужащие Особого корпуса на строительстве путей. 1937 г.
Накануне Великой Отечественной войны Особый корпус Железнодорожных войск состоял из 5 железнодорожных бригад общей численностью 53 572 человека, в состав которых входили: 27 отдельных строительных железнодорожных батальонов, 3 отдельных мостовых железнодорожных батальона, 2 отдельных батальона механизации железнодорожных работ, 5 отдельных рот механизации железнодорожных работ, 2 отдельные эксплуатационные железнодорожные роты и 5 учебных железнодорожных батальонов. В состав бригады входили 5–6 строительных батальонов, один учебный батальон и рота механизации. Всего в бригаде насчитывалось до 10 тысяч человек. В корпусе также имелись 7 отдельных эксплуатационных железнодорожных полков численностью 14 430 человек. Таким образом, общая численность Особого корпуса Железнодорожных войск накануне войны составляла 68 002 человека.
Схема организации железнодорожной бригады.
В феврале 1941 года началась очередная реорганизация организационной структуры и системы управления Железнодорожными войсками. Бригады начали получать специализацию, в связи с чем, состав частей, входивших в них, не был одинаковым. Как правило, в бригаду входил один железнодорожный полк, несколько отдельных путевых железнодорожных батальонов, мостовой батальон и отдельная рота механизации железнодорожных работ. Численность бригады не превышала 2 тысяч человек. Все железнодорожные части планировалось свести в восемь железнодорожных бригад и одну эксплуатационную. В военное время они подлежали развертыванию до соответствующих штатов, при этом из состава бригад мирного времени выделялись кадры для новых формирований. Командир железнодорожной бригады становился начальником головного железнодорожного участка, на котором подчиненные ему части должны были заниматься восстановлением, эксплуатацией, устройством заграждений и при необходимости постройкой новых линий. Сам командир бригады (он же начальник головного железнодорожного участка) подчинялся командующему армией, на территории которой располагался головной участок, через начальника военных сообщений армии.
Однако осуществить реорганизацию Железнодорожных войск к началу войны в полном объеме не удалось. Тем не менее, на 22 июня 1941 года в их состав входили: 8 управлений железнодорожных бригад, 8 отдельных железнодорожных полков, 14 отдельных восстановительных железнодорожных батальонов, 4 отдельных мостовых железнодорожных батальона, один отдельный мостовой железнодорожный полк, 2 отдельных строительно-восстановительных полка, один узкоколейный железнодорожный полк, один эксплуатационный железнодорожный полк, один отдельный эксплуатационный железнодорожный батальон, одна отдельная эксплуатационная рота, 8 отдельных рот механизации железнодорожных работ, 2 центральных железнодорожных парка, один Центральный железнодорожный полигон и Ленинградское училище военных сообщений имени М. В. Фрунзе. Общая численность Железнодорожных войск, подчиненных ЦУП ВОСО, составляла 29 260 человек. После мобилизации она должна была достигнуть 102 тысяч человек, хотя фактически, к началу войны общая численность Железнодорожных войск составляла 169 967 человек.
Начавшиеся боевые действия застали Железнодорожные войска врасплох. Часть личного состава и техники, находившейся на западных границах, в связи с отходом войск была утрачена. С 22 июня по 5 июля на западном направлении заграждение железных дорог не выполнялось. Для укомплектования новых частей не хватало командного состав, техники, вооружения и транспортных средств. На всех фронтах в полосе глубиной 350–500 км от границы заграждения на железных дорогах по своим масштабам не отвечали сложившейся стратегической обстановке. Они оказались бессистемными, недостаточными по объему и существенного влияния на действия противника не оказали. На вооружении войск имелся только устаревший путеразрушитель «Червяк», а запасов мин замедленного действия почти не было. Литовская, Латвийская, Белостокская, часть Эстонской, Ленинградской, Белорусской, Львовской, Юго-Западной и часть других железных дорог фактически были оставлены противнику в не разрушенном состоянии, за исключением отдельных мостов и других сооружений.
Немецкая копия путеразрушителя «Червяк» и результаты его работы.
Вновь формируемые железнодорожные части укомплектовывались в основном за счет недостаточно подготовленного приписного состава, среди которых специалисты-железнодорожники составляли 40–50 процентов. Новые формирования не всегда имели необходимую штатную железнодорожную технику. Надежной системы быстрой ликвидации последствий налетов авиации противника в предвоенные годы подготовлено не было, что уже в первые дни войны привело к серьезным нарушениям перевозок советских войск, обеспечения их материальными средствами, препятствовало эвакуации из угрожаемых районов оккупации населения и материальных ценностей.
Таким образом, в войну Железнодорожные войска вступали, не имея единой организационной структуры и централизованной устойчивой системы управления, их реорганизация не была завершена, в войсках отсутствовало достаточное количество средств заграждения, а дислокация частей и соединений не позволяла обеспечить прикрытие некоторых важнейших железнодорожных направлений. В результате Железнодорожным войскам, несмотря на героические усилия личного состава, не удалось в полном объеме справиться с задачами, стоявшими перед ними в начале войны.
Железнодорожные войска в годы войны
Основной задачей воинов-железнодорожников в условиях отхода частей Красной Армии было заграждение железных дорог. Однако, накануне войны заместитель наркома обороны, маршал Кулик урезал заявку войск в минах замедленного действия в 1000 раз, поэтому взрывать пути не было чем. Устаревшие путеразрушители работали медленно, а мосты взрывать разрешалось лишь после разрешения командующего армией, что в условиях бегства Красной Армии было не реальным. К тому же, к началу войны из имевшихся 13 железнодорожных бригад 10 находились на строительстве железных дорог в западных приграничных округах: 3 — в Западном, 4 — в Киевском, 3 — в Одесском. Следовательно, на железных дорогах Прибалтики и на многих железнодорожных линиях западных областей в начале войны железнодорожных частей не было, поэтому заграждения производились главным образом инженерными и стрелковыми частями в районах их боевых действий. Таким образом, тысячи километров железной дороги, большинство мостов и инфраструктура станций достались врагу.
Построенная железная дорога Данилов-Архангельск для доставки грузов Ленд-лиза.
Лишь к концу лета, сначала на Северо-Западном фронте, затем на Ленинградском фронте Железнодорожным войскам стали выделять необходимую взрывчатку и мероприятия по заграждению стали частично выполняться. Проявляя смекалку, подрывники использовали неразорвавшиеся авиабомбы, артиллерийские снаряды и другие взрывчатые вещества для разрушения дорог и железнодорожных объектов. Часто свои задания по заграждению они выполняли, ведя бой с противником. В процессе заградительных работ сказалась недостаточная подготовленность личного состава. Особенно это относилось к вновь сформированным частям, в которых специалистов-подрывников практически не было. Их подбирать и обучать приходилось в ходе боев. Имели место случаи, когда некоторые общевойсковые командиры запрещали производить разрушение железнодорожных объектов. И по этой причине большое количество участков железных дорог было оставлено противнику в неразрушенном состоянии. Так, например, мосты через Днепр в районе города Днепропетровска было дано разрешение взорвать частично, в результате чего на одном мосту было разрушено 170 м из общей длины 1380 м, а на другом — 228 из 1600 м и без разрушения опор.
В октябре-ноябре 1941 года на большинстве железных дорог разрушения уже производились заблаговременно, по заранее разработанным планам и приобрели оперативный характер. К этому времени наши промышленные предприятия освоили массовое производство электрохимических, вибрационных и других типов замыкателей, которые дали возможность Железнодорожными войскам не только взрывать сооружения и путь, но и минировать их минами замедленного действия, в том числе взрывавшимися при проходе по ним поездов и управляемых по радио. Например, мины замедленного действия на Харьковском узле взрывались на протяжении 5 месяцев, а важнейший железнодорожный узел бездействовал.
Минеры-железнодорожники также устанавливали много ложных мин, «сюрпризов» и мин мгновенного действия. Подрывались или сжигались здания вокзалов, водокачки, водонапорные башни, стрелочные будки, воинские платформы, пакгаузы, а иногда и гражданские производственные объекты, располагавшиеся у подъездных путей. Противнику ничего не оставлялось. Полностью эвакуировался подвижной состав — паровозы, вагоны, платформы, вывозились склады с имуществом, аппаратура связи и оборудование водоснабжения, запасы рельсов, шпал, скреплений и других материалов. Например, общий объем заграждений, выполненных в период оборонительных сражений под Москвой, составил: верхнего строения пути — 2900 км (разрушено 1249 эвакуировано — 1085, разобрано и закопано — 566 км), в том числе главного пути — 2160 км, стрелочных переводов — 3743. Разрушено 446 мостов и 126 труб, 5704 проводо-километров линий связи. А общий объем заграждений, выполненный Железнодорожными войсками за годы войны составлял: 18,9 тыс. км верхнего строения пути, 31,3 тыс. комплектов стрелочных переводов, 2923 моста и ряд других важных железнодорожных объектов.
Разрушенное железнодорожное депо и станция.
Хотя по абсолютному выражению количество заграждений кажется большим, однако, оно не охватывало всего того, что должно было быть разрушенным. На территории СССР противником было оккупировано 49,3 тыс. км железных дорог (т.е. 47% всей сети железных дорог страны), 375 железнодорожных узлов, 5,6 тыс. железнодорожных станций, свыше 14 тыс. мостов, труб и тоннелей. Выполненный войсками объем заграждений составил около 12% от возможного. Таким образом, объемы заграждений на железных дорогах были недостаточны и не соответствовали сложившейся стратегической обстановке, особенно в начале войны.
Помимо заграждения, войска занимались эвакуацией людей, народно-хозяйственных грузов, подвижного состава. На Урал, в Сибирь, Казахстан и Среднюю Азию эвакуировали более 10 миллионов квалифицированных рабочих и населения, 1523 промышленных предприятия, в том числе 1360 крупных, преимущественно военных, заводов. Объем этих перевозок составил около 1,5 миллиона вагонов, или 30 тыс. поездов. Такое мероприятие было осуществлено впервые в истории войн. Кроме того, за первый период войны воины железнодорожные войска эвакуировали свыше 4900 километров рельсов, 4334 комплекта стрелочных переводов, 1556 пунктов связи и СЦБ, огромное количество подвижного состава и другого имущества. Несмотря на то, что немецкая авиация с июля по декабрь 1941 года совершала на железные дороги СССР ежесуточно в среднем до 33 налетов, воины-железнодорожники вместе с восстановителями Спецформирований НКПС и работниками железных дорог быстро восстанавливали разрушенные участки. Всего в 1941 году восстановили 834 км железных дорог.
Эвакуация оборудования промпредприятия на Восток.
1942 год явился важной вехой в совершенствовании организации и руководства восстановительными работами на железнодорожном транспорте. В результате разгрома Вермахта под Москвой, Тихвином и Ростовом-на-Дону было освобождено около 5 тысяч км железных дорог, половину которых враг при отступлении полностью разрушил. Железнодорожным войскам необходимо было в сжатые сроки восстанавливать освобождавшиеся участки железных дорог и одновременно готовиться к восстановлению железнодорожных направлений, еще находившихся в руках врага. Железнодорожные части в составе фронтов были малочисленны и слабо оснащены необходимым инструментом, подъемными и сваебойными механизмами, автотранспортом и тракторами. Ощущался недостаток восстановительных материалов. И наконец, продолжало существовать двойное руководство железнодорожными войсками со стороны Народного комиссариата обороны и Народного комиссариата путей сообщения. Все это вместе взятое не обеспечивало главного — высоких темпов восстановительных работ. А, следовательно, восстановление железных дорог отставало от наступления войск и отрицательно сказывалось на подвозе всего необходимого фронту.
Для устранения этих недостатков Государственный Комитет Обороны 3 января 1942 года принял решение об объединении всех сил и средств, предназначенных для восстановления железных дорог, и передаче их в НКПС. Железнодорожные войска, находившиеся в НКО, были переданы НКПС. Численность личного состава войск значительно увеличилась. Общевойсковым командирам и начальникам запрещалось использовать железнодорожные части не по прямому назначению.
Схема организации Главного управления военно-восстановительных работ. (1942 г).
В системе НКПС было создано Главное управление военно-восстановительных работ (ГУВВР), которое возглавило все железнодорожные войска и спецформирования НКПС. Для непосредственного управления было сформировано Управление железнодорожных войск со своим штабом. На фронтах были созданы Управления военно-восстановительных и заградительных работ фронта (УВВР) и организованы головные базы восстановительных материалов. Объединение под их началом всех строительно-восстановительных сил и средств, придали восстановительным работам больший размах, усилили Железнодорожные войска высококвалифицированными специалистами, значительно улучшили снабжение действующих на фронтах частей восстановительными материалами, техникой и механизмами, позволили широко использовать технические средства НКПС, размещать на его предприятиях заказы на изготовление необходимых механизмов и материалов. Таким образом, к ноябрю 1942 года в составе Железнодорожных войск было 30 железнодорожных бригад, две эксплуатационные бригады и значительное число других частей. Общая численность составила 225,6 тыс. человек, а списочная — 196,3 тыс. человек.
Бронепоезда Железнодорожных войск.
На многих участках фронтов воины Железнодорожных войск вынуждены были вести и боевые действия, находясь в обороне или прикрывая работу своих подразделений по разрушению путей, мостов или их минированию. Зачастую они обеспечивали функционирование бронепоездов, которые позволяли вести эффективные боевые действия, поскольку артиллерией Железнодорожные войска не располагали. Так воины-железнодорожники принимали участие в обороне острова Ханко, в боях в Белоруссии, обороняли Киев, Одессу, Керчь, Сталинград и Ленинград. При обороне Ворошиловграда сводному батальону железнодорожников были приданы три бронепоезда, построенные рабочими Ворошиловградского паровозостроительного завода. С их помощью батальон четверо суток удерживал оборону до подхода полевых частей Красной Армии. За отличие в боях, некоторые бригады железнодорожных войск даже получали звания гвардейских.
В 1942 году Люфтваффе, помимо обычных осколочно-фугасных бомб, начали сбрасывать на железнодорожные объекты авиабомбы со взрывателями замедленного действия. В ответ в железнодорожных частях появились специалисты по обезвреживанию таких бомб. Для обороны Сталинграда осенью 1942 года за короткие сроки почти вручную была сооружена новая железная дорога — Волжская рокада. Для обеспечения безопасности поездов в пути по специальному решению ГКО были созданы зенитно-пулеметные взводы, позднее преобразованные в зенитно-пулеметно-пушечные взводы.
Основной проблемой железнодорожников во втором периоде войны было восстановление путей и инфраструктуры станций, разрушенных во время немецких авиаударов. Отдельные участки дорог немцы непрерывно бомбили через каждые 5-6 часов небольшими группами бомбардировщиков, либо одиночными самолетами. Для восстановления движения в бригадах создавались восстановительные группы (летучки), за которыми закреплялись конкретные участки дороги. В состав летучек входило 50-60 человек, платформы с рельсами, шпалами, крепежом, инструментом и техникой, санитарным вагоном и жилыми вагончиками. Дежурство на этих участках велось круглосуточно и в случае повреждения путей к их восстановлению приступали незамедлительно, не теряя время на переезды с мест базирования. Это значительно ускоряло восстановление движения. Количество таких летучек исчислялось тысячами.
Восстановление пути воинами-железнодорожниками.
Во втором периоде войны улучшилась и организационная структура Железнодорожных войск. Так, в 1943 году была создана служба снабжения строительными материалами и техническим имуществом, усилены отделы материально-технического снабжения УВВР. В управлениях бригад появился отдел по материально-техническому снабжению. В частях создавались склады стройматериалов и технического имущества. Это укрепило материальную базу восстановительных и заградительных работ. В феврале 1943 года ГКО утвердил штаты типовой железнодорожной бригады. На них были переведены и все бригады бывшего Особого корпуса Железнодорожных войск. В состав такой бригады входили: управление бригады, четыре путевых, один мостовой батальоны, один батальон механизации и одна эксплуатационная рота. Во все путевые батальоны были включены команды для технической разведки состояния железных дорог. Общая численность типовой железнодорожной бригады после всех изменений составляла 6354 человека.
Подчиненность железнодорожных бригад на фронтах оставалась прежняя — начальникам Железнодорожных войск фронта (НЖВФ), которые в большинстве случаев являлись одновременно и начальниками военно-восстановительных и заградительных работ фронта (УВВР). Число УВВР в 1943 году было доведено до 14. Общая численность Железнодорожных войск к концу второго периода войны по штатам составляла 250 301 человек, по списку — 253 492 человека.
Число спецформирований НКПС в 1943 году достигло 186 единиц с общей численностью 60 050 человек, в том числе: 30 поездов с численностью 24 200 человек; 21 поезд для ремонта и восстановления связи с численностью 5250 человек; 22 поезда для ремонта и восстановления водоснабжения с численностью 2350 человек; 18 поездов по восстановлению мостов с численным составом 7900 человек и 19 мостопоездов 2-й категории с численным составом 3800 человек; 20 поездов по ремонту подвижного состава с численным составом 2400 человек; 10 ремонтно-сварочных поездов с численным составом 1700 человек; 16 строительно-монтажных поездов с численным составом 4200 человек; 10 мостовых баз по заготовке мостовых конструкций с численным составом 950 человек; 19 головных баз (для хранения и снабжения материалами работ на головных участках) с численным составом 1100 человек.
Организационная структура Железнодорожных войск, сложившаяся в 1943 году сохранилась до конца войны. Высокая квалификация личного состава позволяла одной и той же части в зависимости от обстановки решать задачи по восстановлению, техническому прикрытию, строительству и заграждению железных дорог. Путевые батальоны при необходимости были способны восстанавливать средние и даже большие мосты, а мостовые — путь и линии связи.
Для выполнения отдельных задач создавались нештатные подразделения. Так, для повышения темпов ведения наземной разведки и разминирования направлений батальонные команды технической разведки объединялись в сводные бригадные отряды разведки, а минно-подрывные взводы батальонов — в сводные отряды разминирования.
Все это, в конечном счете, положительно сказалось на деятельности Железнодорожных войск и спецформирований НПКС, позволило своевременно выполнить огромные объемы работ по восстановлению железных дорог. Это было жизненно важно, так как только на территории СССР немцы разрушили 65 тысяч км пути, 13 тысяч мостов общей протяженностью около 300 км, 4100 станций, 2436 вокзалов, 317 паровозных депо и много других железнодорожных объектов и устройств. Кроме того, германские войска уничтожили или угнали с территории СССР большое количество паровозов и вагонов.
В последний период войны наступательные действия Красной Армии привели к возрастанию объемов работ, сократились сроки их выполнения, восстановление велось в горных условиях и на зарубежных железных дорогах. Все эти особенности восстановительных работ обусловили дальнейший рост численности Железнодорожных войск. К концу войны в составе Железнодорожных войск находилось 35 восстановительных и две эксплуатационные бригады, 19 эксплуатационных и 9 запасных полков, 110 восстановительных и 40 мостовых батальонов, 30 батальонов механизации, 30 батальонов восстановления связи, 3 автомобильных батальона и ряд других частей. За годы войны общая численность Железнодорожных войск возросла в 2,8 раза и составляла к 9 мая 1945 года 271 652 человека. В 1945 году оснащение железнодорожных частей различными механизмами по сравнению с началом 1942 года увеличилось: по кранам — в 7 раз, по копрам — 8, передвижным электростанциям — 11, лесорамам — 5, компрессорам — в 4 раза.
Восстановленный мост на Северной железной дороге.
Строительство моста через С. Двину.
Строительство моста через Печору.
Восстановление железнодорожного пути в Восточной Пруссии. Март 1945 г.
Одновременно с восстановительными работами на фронте на железнодорожном транспорте развернулось строительство новых линий и участков. Значительную часть их необходимо было построить в прифронтовой полосе, и притом в кратчайшие сроки. Кроме того, велись работы по усилению пропускной способности и технической оснащенности дорог Урало-Сибирского направления. На решение этих важных задач также направлялись железнодорожные части. Всего за время войны вместе со строительными подразделениями НКПС они построили 9845 км новых железных дорог.
Подготовка специалистов рядового и сержантского состава проводилась запасными железнодорожными полками, а также в процессе восстановительных работ и на центральных, фронтовых, бригадных и батальонных сборах в период оперативных пауз. Пополнение Железнодорожных войск офицерским составом производилось за счет выпускников Военно-транспортной академии, Училища военных сообщений имени М. В. Фрунзе, курсов младших лейтенантов, выдвижения сержантов и солдат, имеющих высшее и среднее техническое образование, на должности офицеров. Кроме того, часть офицеров в железнодорожные части прибывала из других родов войск.
Железнодорожный транспорт сыграл исключительную роль в обеспечении победы над Германией. Громадные пространства, на которых развертывались сражения, потребность в массовых перевозках, в том числе и для обеспечения крупных стратегических операций, превратили железные дороги в военный фактор первостепенного значения. На стальные магистрали СССР в 1941–1945 годы пришлась подавляющая часть грузооборота в стране — свыше 80%, в том числе более 70 процентов выполненных воинских перевозок.
Все крупнейшие операции войны были неразрывно связаны с широким использованием железнодорожного транспорта, благодаря которому удавалось обеспечить перевозками крупные войсковые группировки. Так, только во время подготовки к штурму Берлина на дороги Польши и Восточной Пруссии поступили 287 тысяч вагонов с личным составом и грузами.
Перевозка военных грузов.
Всего за годы войны объем воинских перевозок на железных дорогах составил невиданные в истории войн размеры — более 19,7 млн. вагонов, или 444,2 тысячи поездов. Если бы все воинские грузы погрузить в четырехосные вагоны, то состав из таких вагонов опоясал бы земной шар по экватору свыше шести раз. За годы войны личным составом Железнодорожных войск и специальных формирований Народного комиссариата путей сообщения было восстановлено и построено около 120 тыс. км главных, вторых и станционных путей, 13022 малых моста и трубы, 2756 больших и средних мостов, проложено 70 872 км линий связи, введено в строй 2345 пунктов водоснабжения, 182 паровозных депо и 7990 станций и разъездов, уложено 76 984 комплекта стрелочных переводов. За это время воинами-железнодорожниками было обезврежено и уничтожено более 2 млн. мин и фугасов, Потери за время войны в Железнодорожных войсках составили 118 708 человек, в том числе убитых — 5,5 %, пропавших без вести — 27,8 %, больных и раненых — 66,7 %.
Униформа, знаки различия, награды
Униформа Железнодорожных войск соответствовала установленным образцам Сухопутных войск. Лишь при выполнении работ использовались рабочие костюмы, комбинезоны, защитное снаряжение и прочее оснащение, используемое в фабрично-заводской и строительной среде.
Знаки различия военнослужащих железнодорожных войск не отличались от знаков различия сухопутных войск. Погоны рядового состава имели черный кант, офицерского состава – черный кант и черные просветы на парадных погонах.
Эмблема на петлицы и погоны железнодорожных войск.
Петлицы униформы военнослужащих Железнодорожных войск.
Погоны полевые лейтенанта ВОСО образца 1943 года.
Погоны парадные полковника ВОСО образца 1943 года.
Нагрудный знак «Отличник железнодорожных войск».
Знак «Отличник железнодорожных войск» был учреждён в декабре 1942 года для награждения солдат и сержантов железнодорожных войск, особо отличившиеся в проведении военно-восстановительных, заградительных, построечных и эксплуатационных работ на железнодорожном транспорте. Знак изготавливался из жёлтого металла с наложением эмалей, серебрения или оксидирования.
Вместо заключения
Несмотря на провалы в работе Железнодорожных войск в первые месяцы войны, которые были обусловлены бездарным высшим руководством страны и Вооруженных Сил, уже через пару месяцев Железнодорожные войска практически полностью выполняли возложенные на них функции. При этом зачастую, принимали участия в боевых действиях и обороне городов и объектов инфраструктуры. Таким образом, сравнительно малочисленные Железнодорожные войска оказались, чуть ли не единым родом войск Сухопутных Сил, выполнившие свои задачи в годы войны. Для сравнения отметим, что железные дороги Польши перестали действовать уже через четыре дня войны, Франции — на одиннадцатый день боевых действий.
По материалам сайтов: https://pobedarf.ru; https://ru.wikipedia.org; https://proza.ru; https://cyberleninka.ru; http://www.intelros.ru; https://www.tvc.ru; https://www.pnp.ru; http://www.modelzd.ru.
Литература: Железнодорожные войска России. Кн. 1. На службе Российской империи: 1851–1917. — М.: «Евросервис-СВ», 2001.; Железнодорожные войска России. Кн. 2. От Первой мировой до Великой Отечественной: 1917–1941. — М.: «Стэха», 2001.; Железнодорожные войска России. Кн. 3. На фронтах Великой Отечественной войны: 1941–1945. — М.: Стэха, 2002.