Женщины в авиации появились задолго до начала Второй мировой войны. Однако это чаще была гражданская или любительская авиация. И лишь в годы войны они пересели за штурвалы боевых самолетов или самолетов вооруженных сил. Ими двигали различные мотивы: от любви к авиации, до необходимости защиты своей страны. Но в любом случае пилотами они становились исключительно добровольно. О том, как и где, воевали женщины-пилоты различных стран, и будет наш рассказ.
Великобритания
28 июня 1939 году был образован Женский вспомогательный военно-воздушный корпус (WAAF) в качестве женской вспомогательной организации Королевских ВВС. Его численность составляла около 180 тысяч человек. Служащие WAAF занимались упаковкой парашютов, обслуживанием аэростатов заграждения, работали в столовых, станциях метеорологии, радиолокации, технического обслуживания самолетов, транспорта, связи, включая беспроводные телефонные и телеграфные аппараты. Они также работали с кодами и шифрами, анализировали разведывательные фотографии. Однако к пилотированию самолетов женщин не допускали.
Полин Гауэр, 1940 г.
14 ноября 1939 года комиссару гражданской обороны в Лондоне, лицензированному пилоту Полине Гауэр было поручено организовать женское отделение пилотов АТА. Первые восемь женщин-пилотов были приняты на службу в качестве группы пилотов-перегонщиков №5 1 января 1940 года. Первоначально им было разрешено летать только на бипланах со своей базы в Хатфилде. Это были: Джоан Хьюз, Маргарет Каннисон, Мона Фридлендер, Розмари Риз, Марион Уилберфорс, Маргарет Фэйрвезер, Габриэль Паттерсон и Уинифред Кроссли Фэйр. Однако, потребность в пилотах возрастала, как и возрастало количество женщин, желающих летать. С этой целью, в Центральной летной школе RAF была разработана программа обучения женщин-пилотов. Летчики переходили от легких одномоторных самолетов к более мощным и сложным самолетам поэтапно. Сначала они прошли квалификацию на одномоторных самолетах «Класса 1», таких как «Tiger Moth», «Magister» и «Percival Proctor», затем набравшись опыта, выполняя перегонные работы на любом самолете этого класса, прежде чем вернуться к обучению, чтобы пройти квалификацию и получить опыт на самолетах «Класса 2». Тот же процесс использовался для перехода к легким двухмоторным самолетам «Класса 3» и усовершенствованным двухмоторным самолетам «Класса 4». В каждом случае, получив разрешение летать на одном классе самолетов, пилотов можно было попросить перегнать любой самолет этого класса, даже если они никогда раньше не видели этот тип самолетов. Для этого у них были заметки пилотов – своеобразная книга, состоящая из небольших карточек с важной информацией об особенностях каждого типа самолета.
Первые восемь женщин-пилотов АТА.
Чтобы летать на четырехмоторных самолетах «Класса 5», пилоты сначала проходили обучение на тяжелом бомбардировщике «Handley Page Halifax», а затем с приобретением опыта, им могли разрешить летать на других подобных типах, таких как «Avro Lancaster». При полетах на самолетах «Класса 5» и некоторых самолетах «Класса 4» пилот был единственным летчиком на борту, но его всегда сопровождал еще один член экипажа, например бортинженер. Существовали дополнительные правила для перегонки летающих лодок «Класса 6», хотя женщин для этого привлекали редко.
Следует отметить, что летная школа готовила пилотов только для перегона самолетов. Обучение высшему пилотажу, слепому полету или воздушному бою, либо бомбардировке, не проводилось. Поэтому курс обучение был сокращенным, а время обучения уменьшено. Кроме того, пилотам категорически запрещалось это делать, даже если они были на это способны. Также пилотам при перегонах запрещалось превышать крейсерскую скорость самолетов, дабы не подвергать двигатели ускоренному износу.
Пилоты-женщины в качестве сотрудников санитарной авиации.
Летчицы возвращаются после рейса по перегонке военных самолетов с заводов на военные базы. Январь 1940 года.
Всего за время войны, в качестве пилотов во Вспомогательном воздушном транспорте служило 166 женщин из Великобритании, Канады, Австралии, Новой Зеландии, Южной Африки, США, Нидерландов и Польши. В основном они занимались облетом самолетов на авиазаводах, перегонке их на военные аэродромы, выполнение авиарейсов по материально-техническому снабжению войск, эксплуатацией военной транспортной авиации. 15 из этих женщин погибли.
Одной из примечательных особенностей женского летного подразделения было то, что начиная с 1943 года женщины получали такую же оплату, как и мужчины того же ранга. Это был первый случай, когда британское правительство согласилось на равную оплату за равный труд в организации, находящейся под его контролем.
Наиболее знаменитыми среди британских женщин-пилотов были Мэри де Бунсен и Дайана Барнато Уокер. Из Аргентины и Чили приехали Морин Данлоп и Марго Дуальде и Вера Стродл Доулинг из Дании. Среди поляков — Ядвига Пилсудская-Ярачевская. О некоторых женщинах-пилотах расскажем подробнее.
Джоан Лили Амелия Хьюз — уроженка округа Вест Хэм в Лондоне. Начала заниматься пилотированием самолётов в 15 лет, а в возрасте 17 лет стала самой молодой лётчицей Великобритании. В 1940 году после начала Второй мировой войны одной из первых женщин вступила во Вспомогательную службу воздушного транспорта. За годы войны пробыла за штурвалами разных самолётов более 600 часов. Стала единственной женщиной-пилотом, управлявшей всеми типами военной авиации в годы войны, начиная от маленьких разведывательных самолётов и заканчивая тяжёлыми бомбардировщиками типа «Short Stirling». Дослужилась до должности старшего пилота, что эквивалентно званию капитана группы в британских ВВС и полковника сухопутных войск.
Джоан Хьюз за штурвалом самолета.
После войны Хьюз продолжила карьеру пилота, используя свои способности уже на поприще инструктора. В отставку она вышла в 1985 году, налетав в общей сложности 11 800 часов. В 1946 году была награждена орденом Британской империи за помощь во время войны.
Розмари Тереза Риз родилась в 1901 году в районе Бромптон в Лондоне. Она прошла обучение танцам в балетной школе в Челси и выступала с концертными программами по всему миру. В Великобритании она купила собственный самолет и начала летать в 1933 году после семичасового инструктажа. У нее было более 600 часов налета, прежде чем она присоединилась к АТА. Также она имела лицензия инструктора, которую получила в 1938 году. Риз уволилась из ATA в ноябре 1945 года и к концу войны она была одной из 11 женщин, которые летали на четырехмоторных бомбардировщиках и летали на 91 различном типе самолетов. В 1946 году она основала собственную чартерную компанию Sky Taxi.
Розмари Риз на пенсии.
С 1950 года стала заниматься политикой, в конце концов, став главой Консервативной ассоциации района Байдфорд. Умерла в Литтл-Бокомбе, Паркхэм, в 1994 году в возрасте девяноста двух лет.
Морин Данлоп родилась в 1920 году в Аргентине в семье офицера Королевской полевой артиллерии. В 1936 году 16-летняя Данлоп увлеклась полётами и подделав своё свидетельство о рождении, записалась в аргентинский аэроклуб. После начала Второй мировой войны Данлоп решила помогать британцам. В апреле 1942 года Морин вступила в ряды Вспомогательной службы. Обученная управлять 38 видами воздушного транспорта, Морин налетала 800 часов на истребителях «Spitfire», «P-51 Mustang» и «Typhoon» и бомбардировщиках «Wellington». Своим любимым самолётом она называла « Mosquito». Данлоп занималась и перегоном истребителей «Spitfire» с заводов на авиабазу. Имела несколько аварийных посадок из-за отказа оборудования: в одном случае произошёл отрыв крыши кабины после взлёта «Spitfire», в другом случае отказал двигатель «Fairchild Argus».
Морин Данлоп в годы войны.
В 1944 году первый офицер (аналог старшего лейтенанта ВВС) Вспомогательной службы Морин Данлоп была запечатлена на фотографии, когда вышла из кабины бомбардировщика «Fairey Barracuda»: фотография оказалась на обложке журнала Picture Post от 16 сентября 1944 года и продемонстрировала, что женщины в британской авиации могут быть отважными и чарующими даже во время войны. Фотография Данлоп стала одним из символов участия женщин в войне.
Морин на обложке журнала Picture Post.
После войны Данлоп стала лётным инструктором аэропорта Лондон-Лутон, затем инструктором лётчиков сначала компании «Aerolíneas Argentinas», а потом ВВС Аргентины, продолжая работу коммерческого пилота. В дальнейшем Морин создала службу воздушного такси, продолжая свою работу до 1969 года. В 2003 году Данлоп стала одной из трёх лётчиц Вспомогательной службы воздушного транспорта, получившей награду «Master Air Pilot» от Лондонской «Достойной компании воздушных пилотов». Морин Данлоп умерла в мае 2012 года у себя дома в Норфолке.
Дайана Барнато Уокер родилась в 1918 году в Лондоне. Она училась в Королевском колледже и с раннего возраста увлеклась авиацией. Совершила свой первый самостоятельный полет в 20 лет всего после шести часов обучения. После начала Второй мировой войны Диана стала медсестрой во Франции перед эвакуацией британского экспедиционного корпуса из Дюнкерка, а позже водила машины скорой помощи в Лондоне во время Блица.
Барнато Уокер у «Спитфайра» в годы войны.
В начале 1941 года она подала заявку в ATA и успешно прошла первоначальный оценочный летный тест в их штаб-квартире в Уайт-Уолтеме. После длительного периода интенсивного обучения в летной школе, она начала доставлять маломощные одномоторные самолеты с завода или ремонтной базы на склады и в летные части RAF и ВМС. Дальнейшее повышение квалификации позволило ей перегнать несколько сотен «Спитфайров», «Харрикейнов», «Мустангов», «Темпестов» и других истребителей. После дальнейшего обучения она получила право перегонять двухмоторные самолеты Whitleys, Blenheims, Mosquitos, Mitchells и Wellingtons, обычно летая при этом в одиночку. К моменту расформирования АТА она летала на 80 типах самолетов и перегнала 260 «Спитфайров».
После окончания войны Барнато Уокер продолжила летать и получила лицензию на коммерческие полеты. В течение многих лет она была пилотом-добровольцем в женском юношеском авиационном корпусе. В 1963 году установила мировой рекорд скорости полета среди женщин. Барнато Уокер умерла 2008 году в возрасте 90 лет.
Эми Джонсон родилась в 1903 году в Восточном Йоркшире. После окончания университета со степенью бакалавра по экономике, Эми начинает посещать занятия в Лондонском авиаклубе. Вскорости получает лицензию частного пилота и проходит обучение на механика, чтобы получить квалификацию инженера. В 1929 году Эми Джонсон получает лицензию механика, тем самым став первой женщиной в мире, обладающей такой квалификацией.
Эми Джонсон в годы войны.
Мировое признание Эми Джонсон получила в 1930 году, став первой женщиной, совершившей одиночный перелёт из Великобритании в Австралию. В июле 1931 года Эми на пару с пилотом Джеком Хамфрисом совершили рекордный перелёт из Англии в Японию через Москву. Эми и Джек стали первыми в мире, кто совершил перелёт от Лондона до Москвы всего за один день: 2832 километра они преодолели за 21 час. Продолжив полёт через Сибирь до Токио, они установили второй рекорд — рекорд времени для перелёта из Англии до Японии: 8 дней 22 часа 7 минут. В 1932 году Эми установила новый рекорд для одиночного перелёта из Англии в Кейптаун. Несмотря на участие и подготовку к различным мероприятиям и соревнованиям, Эми Джонсон успела поработать и коммерческим пилотом. В 1934 году в течение нескольких недель Эми работала пилотом на ежедневном рейсе Лондон — Париж авиакомпании «Hillman Airways», а затем, уже в 1939 году, пилотировала транспортные самолёты через Те-Солент.
В 1940 году, во время Второй мировой войны, Эми Джонсон вступила в ATA. Она дослужилась до звания второго пилота. 5 января 1941 года Эми Джонсон погибла при выполнении задания. Причина, по которой ее самолет упал в море, не была установлена, а материалы о падении самолета засекречены до сих пор. Вероятной причиной называют дружескую атаку британского истребителя.
Ядвига Пилсудская родилась в 1920 года в Варшаве в семье маршала Польши Юзефа Пилсудского. В 1939 году она получила диплом об окончании среднего образования. Интерес к авиации проявила в возрасте 12 лет, когда начала строить модели самолётов, а в 17 лет окончила школу планеристов. В 1937 году Ядвига начала летать на планерах и получила лицензию пилота всех категорий от «A» до «D», налетав более 100 часов на планерах. После этого она намеревалась начать изучение авиастроения на факультете инженерной механики в Варшавском политехническом институте. После начала Второй мировой войны в результате вторжения в Польшу немецких и советских войск, в сентябре 1939 года Ядвига с семьей была эвакуирована в Англию.
Ядвига Пилсудская в годы войны.
В 1940 году возобновила образование, поступив в Ньюнэм-колледж Кембриджского университета. Параллельно, Ядвига предприняла несколько попыток поступить в военно-воздушные силы, и через некоторое время получила лицензию пилота самолёта, а в июле 1942 года присоединилась к Вспомогательным лётным частям. Прослужив там два года, Ядвига получила звание поручика, став одной из нескольких польских женщин, участвовавших в качестве лётчиков во Второй мировой войне. В ноябре 1943 года командование оценило Ядвигу Пилсудскую как очень перспективного пилота с лётными навыками выше среднего уровня. Отлетав в общей сложности 312 часов на 230 самолетах 21 различного типа, за свою службу Ядвига была награждена Бронзовым Крестом Заслуги с мечами.
В 1944 году Ядвига добровольно уволилась с военной службы для продолжения учёбы, поступив в архитектурную школу Ливерпульского университета, которую окончила в 1946 году. Окончив ее, Ядвига осталась в Великобритании в качестве политического эмигранта, но не приняла британского подданства, пользуясь паспортом Нансена, действительным для всех стран мира, за исключением Польши. После смены власти в Польше, осенью 1990 года Ядвига вместе с семьёй и сестрой решила вернуться на родину и поселилась в Варшаве. Ядвига Пилсудская скончалась 16 ноября 2014 года в Варшаве в возрасте 94 лет в окружении родных и близких.
Германия
В Германии, несмотря на то, что женские вспомогательные службы были широко распространены в разных родах войск, а в самом Люфтваффе служило около 450 тысяч женщин, они в качестве пилотов на фронте не использовались, за редким исключением. Отчасти это объясняется тем, что при подготовке блицкрига высшее руководство Германии не сомневалось, что вторжение будет непродолжительным и победоносным. Отчасти — позицией Гитлера в отношении роли женщины в германском обществе, которая должна была ограничиваться поддержанием домашнего хозяйства и уходом за мужем и детьми.
Однако были и исключения. Так, Милитта Шенк фон Штауфенберг – одна из немногих лётчиц Третьего рейха — фанатичная нацистка еврейского происхождения (что само по себе парадоксально), лично принимала участие в воздушных боях над оккупированной Европой, причем самостоятельно, не получая на то разрешений.
Графиня фон Штауфенберг.
Графиня фон Штауфенберг, родившаяся в 1903 году, до войны работала в немецком Институте авиационного тестирования. Она стала единственной женщиной в Германии, получившей экспериментальную лицензию на пилотирование всех классов воздушных судов и высший пилотаж. В начале Второй Мировой войны ее направляют работать летчиком-испытателем в Люфтваффе. Она совершает более 2500 испытательных вылетов на пикирующих бомбардировщиках Ju-87 и Ju-88. Впрочем, Гитлер к ее деятельности относился довольно скептично. Однако в силу того, что ее работа имела важное значение для Германии, ей был выдан документ, в котором она приравнивалась к лицам арийской расы, что помогло ей и частично ее семье избежать концлагеря. Графиня фон Штауфенберг была сбита американским истребителем в последние дни войны. И если отбросить идеологический фанатизм, то нельзя не признать графиню фон Штауфенберг выдающимся пилотом времен Второй мировой войны.
На этом список женщин-пилотов Германии не заканчивается. В Люфтваффе встречались и женщины-пилоты легких транспортных, почтовых и пассажирских самолетов. Однако, они все равно числились в каком-либо вспомогательном подразделении. Точное количество их неизвестно, но наиболее известные среди них – Беате Узе, Ханна Райч, Лизель Бах, Элли Бейнхорн.
Беате Узе родилась в 1919 году в Восточной Пруссии. С детских лет она мечтала о карьере лётчика. В 1937 году Беате начала посещать летную школу Рангсдорф недалеко от Берлина. В октябре, к своему дню рождения, она получила удостоверение пилота. В 1938 году она сдала экзамен художественного пилотирования и вскоре после этого выступала за Германию в «иностранном ралли» в Бельгии. Она заняла 1-е место в гонках в своей категории, 2-е — в соревновании по прицельной посадке и 3-е — в соревновании по точности полёта. В возрасте 19 лет, устроилась работать на самолётную фабрику Фридриха в качестве пилота-испытателя. Вскоре она получила приглашение от киностудии «UFA» на должность пилота-дублёра и с радостью его приняла.
Беате Узе на аэродроме.
Спортивные полёты во время войны были запрещены, поэтому Беате приняла предложение Люфтваффе о работе в эскадрилье перегонщиков самолётов. У неё появилась возможность летать на самолётах, к которым в иных обстоятельствах её ни за что бы не допустили: Junkers Ju-87 и «Мессершмитт». Она решила, что с опытом полётов на таких самолётах у неё будут хорошие шансы получить после войны место пилота. До конца войны она в чине гауптмана продолжала перегонять самолёты на фронт, при этом часто попадая под огонь и временами едва спасаясь от смерти. Была пленена британскими войсками. После освобождения из плена она вместе с сыном поселилась во Фленсбурге. Первоначально работала на чёрном рынке, а со временем открыла магазин «гигиены брака» — первый в мире секс-шоп. В 75 лет она сдала экзамен на водолаза. В 1996 году осуществила свою многолетнюю мечту и открыла в Берлине музей эротики Беаты Узе. Умерла в 2001 году в швейцарской клинике из-за воспаления лёгких.
Ханна Райч родилась в 1912 году в Силезском Хиршберге, ныне польском городе Еленя-Гура. В молодости мечтала о профессии медика, но позднее решила стать пилотом планеров и начала заниматься авиаспортом. С 1931 года получила мировую известность, установив большое число европейских рекордов. В 1934 году Райч была пилотом самолёта, на котором Адольф Гитлер прибыл на партийный съезд в Нюрнберге. С 1937 года — пилот-инструктор Люфтваффе, специалист по авиационным исследованиям. В марте 1938 года совершила ряд триумфальных выступлений на вертолёте Генриха Фокке «FW-61» в закрытом зале Deutschlandhalle. Она поднималась в воздух в центре зала, совершала полёт по периметру зала над ошеломлённой публикой. В конце представления она развернулась на 360 градусов и запустила небольшой фейерверк из кабины пилота.
Райч стала первой женщиной-испытателем Люфтваффе. Летала на Ме.163 «Комета», Ме.323 «Гигант» и т. д. Принимала участие в боевых действиях во время Второй мировой войны на советско-германском фронте. За боевые заслуги в марте 1941 года была награждена Железным крестом второго класса, а в феврале 1942 года — первого класса. Имела почётное звание лётчика-капитана.
Ханна Райч.
В 1943 году проводила уникальные испытания самолёта-снаряда Фау-1 для проверки систем устойчивости в воздухе на разных режимах, работу которых конструкторы не могли рассчитать теоретически. Для этой цели на одном из экземпляров были смонтированы шасси, оборудована кабина пилота и минимально необходимый комплекс систем управления. Но место пилота оказалось настолько малым, что в нём мог поместиться только человек очень небольшого роста и габаритов, поэтому на роль испытателя и была ангажирована Ханна Райч с её женским некрупным телосложением и небольшим весом. В ходе полётов ею был выявлен ряд дефектов, потребовавших дальнейшего совершенствования конструкции Фау-1. При одной из посадок самолёт-снаряд под её управлением из-за большой его скорости потерпел аварию, а лётчица получила серьёзные травмы.
С ноября 1943 года стала служить при генерале Роберте фон Грейме, который импонировал ей своей фанатичной приверженностью национал-социализму. 27 апреля 1945 года сопровождала фон Грейма во время его полёта в осаждённый советскими войсками Берлин на встречу с Гитлером в Рейхсканцелярии. Во время этого полёта из-за ранения фон Грейма Х. Рейч взяла управление самолётом на себя и посадила самолёт на автомагистраль близ Рейхсканцелярии.
Во время посещения ими бункера Гитлера Райч просила Гитлера разрешить ей остаться в Берлине и разделить его судьбу, но Гитлер приказал ей вместе с Греймом покинуть Берлин. 30 апреля на последнем имевшемся самолёте они вылетели в ставку преемника Гитлера гросс-адмирала Дёница в Плёне у Киля. 9 мая вместе с Греймом Райч сдалась американским военным властям. После ареста 18 месяцев провела в лагерях военнопленных и интернированных. В 1946 году была освобождена.
В 1952 году она приняла участие в международном чемпионате по планеризму в Мадриде, где завоевала бронзовую медаль. В 1955 году Райч стала чемпионом Германии по женскому планеризму, а в 1957 году заняла на таких же соревнованиях 3-е место. В 1959 году премьер-министр Индии Джавахарлал Неру пригласил Райч (которая свободно говорила по-английски) основать планерный центр в Индии, где она принимала участие в полётах вместе с Индирой Ганди и по неофициальным сведениям изучала буддизм. В 1961 году президент США Джон Ф. Кеннеди пригласил её в Белый дом. В 1962 году основала и до 1966 года руководила Национальной лётной школой в Гане. Умерла 24 августа 1979 года, на 68-ом году жизни.
Лизель Бах родилась в 1905 году Бах в Бонне. Ее первый интерес к авиации проявился в занятии планеризмом. В ноябре 1929 году после обучения в кельнском аэропорту Буцвайлерхоф получила лицензию пилота. Она сразу же начала изучать высший пилотаж и в апреле 1930 года сдала экзамен на высший пилотаж, а также выиграла немецкие соревнования по высшему пилотажу. В 1931 году получила лицензию летного инструктора. Еще с 1932 года поддерживала политическую позиции Гитлера, за что была подвержена критике коллегами-пилотами.
Лизель Бах в 1932 году.
Во время Второй мировой войны Лизель направили в эскадрилью воздушного транспорта. Она отвечала за переброску самолетов с заводов-изготовителей на аэродромы и базы. После войны правительство Индии пригласило ее в Индию. В 1951 году она участвовала в международных соревнованиях по высшему пилотажу в Канпуре, где заняла первое место. В том же году она пролетела над Гималаями, став первой женщиной, пролетевшей над Эверестом. В 1952 году Бах успешно защитила свой международный титул по высшему пилотажу на соревнованиях в Шри-Ланке. В 1953 году она вернулась в Германию, где в Кельне продолжала летать на гражданских самолетах. В 1986 году она стала почетным членом музея авиации в аэропорту Буцвайлерхоф. Бах переехала в Бандоль на юге Франции после выхода на пенсию. Умерла там же 22 января 1992 года.
Румыния
Женщины в Румынии не принимали непосредственного участия во Второй мировой войне за исключением специального подразделения «Белая эскадрилья», укомплектованного пилотами-женщинами. Идея создать подразделение санитарных самолетов с пилотами-женщинами принадлежала представительнице румынского княжеского рода Штирбей Марине (Мариане) Штирбу — члену Центрального комитета Красного креста Румынии, после посещения в 1938 году Финляндии. Там она увидела женские подразделения «Лота Свярд», по образцу которых и хотела создать санитарную службу в Румынии. Командование Королевских ВВС Румынии одобрило эту идею и пригласило Штирбей провести пробные полеты на военных маневрах. Как член комитета Румынского Красного Креста Штирбу пригласила на маневры летчиц Мариану Дреджеску, Надежду Руссо, Виргинию Томас, Вирджинию Дуджеску и Ирину Бурную. После успешных полетов на санитарном самолете Мариана Дреджеску, Надя Руссо и Вирджиния Томас получили свидетельства о пригодности к службе в военной авиации. Предложение о создании женского санитарного авиаотряда одобрил заместитель госсекретаря Румынии по вопросам авиации Георге Йиенеску, и 25 июня 1940 была создана Санитарная эскадрилья, в состав которой вошли летчики-стажеры Надя Руссо, Марианна Дреджеску, Вирджиния Томас и Вирджиния Дуджеску. Командовал эскадрилью капитан Георгий Валвари. Эскадрилья расположилась на аэродроме Беняса в Бухаресте. Пилоты имели статус некомбатантов, но для того, чтобы в случае захвата противником не считаться шпионами, имели воинское звание лейтенантов, носили военную форму и получали денежное довольствие.
Санитарные самолеты «Белой эскадрильи».
Первоначально эскадрилья была оснащена в основном польскими самолетами, доставшимися Румынии после оккупации Польши. Во время войны эскадрилья занималась эвакуацией раненых с Восточного фронта. Эскадрилья была задействована в Бессарабии, под Одессой (1941 г), Сталинградом (1942 г) и в Крыму (1942 г). В 1942 году эскадрилья была переименована в 108-ю легкую транспортную эскадрилью и вошла в состав Военно-воздушной транспортной группы. В ходе Крымской операции 1944 года эскадрилья была перебазирована в Румынию и 25 августа этого же года фактически прекратила свое существование. Всего в эскадрильи служило 11 женщин-пилотов. Три из них ушло в отставку по состоянию здоровья в разное время войны. Одна была уволена за дисциплинарный проступок. Некоторые лётчицы после расформирования подразделения продолжали работать инструкторами, пилотами связи или пилотами транспортных самолетов. За время войны эскадрилья эвакуировала в тыл более 9000 раненых и больных румынской и германской армий. Румыния была единственной страной в мире, в которой во время Второй мировой войны была такая эскадрилья. О некоторых женщинах-пилотах эскадрильи расскажем ниже.
Марина (Мариана) Штирбей родилась в 1912 году в Вене. Княгиня — представительница княжеского рода Штирбей, дочь князя Джордже Штрибея и племянница бывшего премьер-министра Румынии Барбу Штрибея. В 1935 году, после окончания лётной школы получила лицензию пилота. В 1936 году заняла первое место в авиаконкурсе в Румынии и участвовала в большом авиаперелёте по Европе из Бухареста в Стокгольм, став первой румынской женщиной, осуществившей в одиночку полёт в условиях густого тумана над Балтийским морем. Участница первой Международной технической конференции «Роман-Aэро» по вопросам оказания медицинской авиапомощи, состоявшейся в июне 1937 года.
Марина Штирбей в годы войны.
В 1938 году инициировала создание румынской «Белой эскадрильи», в которой служила вместе с четырьмя подругами: Вирджинией Дуцеску, Надей Руссо, Марианой Дрэджеску и Ириной Бурной. Участвовала в операциях румынских войск на Восточном фронте. Как одна из основателей эскадрильи летала над территориями противника, эвакуируя раненых с линии фронта. В 1947 году после прихода к власти коммунистического правительства, состояние семьи было национализировано, а муж — арестован. Марина Щтирбей бежала из Румынии со своими двумя детьми. Поселилась во Франции, где умерла в 2001 г.
Надежда Руссо родилась в 1901 году в Твери в семье генерала кавалерии Евгения Бржозовского. В 1917 году переехала в Кишинёв и вышла замуж за землевладельца Александра Руссо. В середине 1930-х гг. она переехала в Бухарест. Позднее окончила школу Красного креста, а затем школу пилотов «Marcea Cantacuzino» в Бухаресте и стала первой женщиной в Румынии, получившей лицензию лётчика.
Надежда Руссо в годы войны.
Во время Второй мировой войны была членом санитарной эскадрильи румынских ВВС, вывезла более 100 раненых. После установления в Румынии коммунистического режима была арестована и приговорена к семи годам тюремного заключения (в 1951 году), из которых она отбыла шесть и дополнительно пять лет провела в ссылке в Лэтешти. Умерла в 1988 году в Бухаресте.
Мария Ана Аурелия (Мариана) Дрэджеску родилась в 1912 году. Мариана стала пилотом в возрасте 23 лет, что для тех времён было удивительным достижением. В «Белую эскадрилью» она вступила в 1938 году незадолго до войны. Участвовала в операциях румынских войск под Одессой и Сталинградом, в 1944-1945 годах уже в составе союзной армии на стороне Антигитлеровской коалиции воевала в составе связующего звена. В послевоенные годы после прихода к власти Коммунистической партии была предана забвению по причине сотрудничества с гитлеровцами, однако после свержения режима Чаушеску снова привлекла к себе внимание. Скончалась 24 марта 2013 в возрасте 100 лет.
Мариана Дреджеску перед полетом с раненым. Деревня Плодовите, сентябрь 1942 года.
Ирина Бурная, настоящее имя — Ирина Чок — родилась в 1909 году в Мунтении и получила прозвище «Бурная» из-за реки, протекающей мимо ее родной деревни. Была вторым авиатором в Румынии, получившим лицензию гражданского пилота в 1933 году. В 1937 году получила свидетельство по высшему пилотажу. В том же году была награждена орденом «Доблестный авиатор» для гражданских пилотов (во время Второй мировой войны была также награждена тем же орденом для военных пилотов). Совершила дальние перелеты: Бухарест-Анкара-Багдад-Бухарест в 1938 году и Бухарест-Варшава-Берлин-Амстердам-Лондон в 1939 году.
Ирина Бурная.
Во время Второй мировой войны была командиром эскадрильи «Буг» (c 1943 года — Бессарабская эскадрилья) — соединения почтовых и связных самолетов губернаторства Транснистрия, которое также использовалось в качестве летной школы. После захвата власти в Румынии коммунистами в 1946 году эмигрировала и была заочно осуждена. Ближе к концу жизни поселилась в Швейцарии. Умерла в 1997 году.
Советский Союз
Огромные потери, понесенные в 1941 году, вынудили правительство СССР объявить о мобилизации женщин в помощь фронту. Надо сказать, что Советский Союз был единственной страной в мире, где женщинам-пилотам было позволено принимать участие в военных действиях и решать боевые задачи. Еще до войны многие девушки занимались в аэроклубах ОСОВИАХИМА, и к моменту начала войны среди них уже было много профессионалов своего дела. Тысячи женщин были военными авиаторами: летчиками, штурманами, бортстрелками, радистами, механиками, прибористами, мотористами, вооруженцами и т.д. Были сформированы, как отдельные авиаполки, бомбардировочные и истребительные, состоявшие исключительно из женщин-пилотов, так смешанные подразделения, где были женские эскадрильи. Кроме того, во многих авиационных частях воевали отдельные женщины-пилоты. За годы войны 30 женщин-пилотов были удостоены звания Героя Советского Союза.
Чисто женских авиационных воинских частей в Красной Армии было всего лишь три: 46-й гвардейский ночной бомбардировочный, 125-й гвардейский бомбардировочный, 586-й истребительный авиационный полк. Об их деятельности расскажем несколько подробней.
По инициативе штурмана, Героя Советского Союза Марины Расковой в октябре 1941 года была сформирована из лётчиц, подготовленных аэроклубами, школами Гражданского воздушного флота и ОСОВИАХИМА, авиагруппа из трёх женских авиаполков: 586-го истребительного, 587-го бомбардировочного и 588-го ночного бомбардировочного. Неизвестно, по каким причинам, но 588-й ночной полк комплектовался исключительно женщинами, причем на все должности – от пилотов до техников. Остальные полки, хоть и именовались женскими, все же имели смешанный состав из мужчин и женщин.
588-й полк летал на самом простом самолете – У-2. Следует отметить, тот невероятный факт, что до момента расформирования авиаполка, ни одна женщина не ушла из полка по беременности. Командовать 588-м авиаполком была назначена 28-летний капитан Евдокия Бершанская, лётчица с десятилетним стажем. После обучения и слаживания, уже 27 мая 1942 года полк прибыл на фронт и вошел в состав 218-й ночной бомбардировочной авиадивизии. Первоначальный состав полка насчитывал всего 115 «барышень», большинство в возрасте от 17 до 22 лет. За годы войны численность личного состава полка выросла до 190 человек, а количество боевых машин — от 20 до 45 самолетов. Всего же за годы войны через полк прошло 263 женщины, в т.ч. 62 летчика, 62 штурмана, 122 человека технического состава.
Командир 588-го авиаполка Евдокия Бершанская.
Первый состав авиаполка. Станица Ассиновская, 1942 г.
Авиамеханики Дуся Коротченко и Шура Попова. 1942 г.
Командир 588-го полка Е.Д. Бершанская и экипаж в составе Евдокии Носаль и Нины Ульяненко. 1942 г.
Боевой путь авиаполка весьма насыщенный. Он был одним из немногих, который за три года боёв ни разу не уходил на переформирование. До августа 1942 года полк сражался на реках Миус, Дон и в пригородах Ставрополя. С августа по декабрь 1942 года полк участвовал в обороне Владикавказа. В январе 1943 года полк принимал участие в прорыве оборонительных линий противника на реке Терек. Приказом НКО СССР №64, от 8 февраля 1943 года, за мужество и героизм личного состава, проявленные в боях с немецко-фашистскими захватчиками, полку было присвоено почётное звание «Гвардейский». Он был переименован в 46-й гвардейский ночной бомбардировочный авиационный полк.
С марта по сентябрь 1943 года лётчицы полка участвовали в прорыве обороны «Голубой линии» на Таманском полуострове и освобождении Новороссийска. С апреля по июль 1943 года принимали участие в воздушных сражениях на Кубани. С ноября 1943 по 1944 года полк поддерживал высадки десантов на Керченском полуострове, участвовал в освобождении Крымского полуострова и Севастополя. В июне-июле 1944 года полк сражался в Белоруссии, помогая освобождать Могилёв, Червень, Минск, Белосток. С августа 1944 года полк действовал на территории Польши, участвовал в освобождении Августова, Варшавы, Остроленка. В январе 1945 года полк сражался в Восточной Пруссии. В марте 1945 года гвардейцы полка участвовали в освобождении Гдыни и Гданьска. В апреле 1945 года и до окончания войны полк помогал в прорыве обороны противника на Одере. 15 октября 1945 года полк был расформирован, а большинство лётчиц демобилизовано. За это время среди немцев полк стал известный как «Ночные ведьмы».
В ходе боевых действий лётчицы авиаполка произвели 23 672 боевых вылета. Всего самолёты находились в воздухе 28 676 часов или 1191 полных суток. В период активных боевых действий перерывы между вылетами составляли 5-8 минут, порой за ночь экипаж совершал по 6-8 вылетов летом и 10-12 зимой. Лётчицами было сброшено более 3 тысяч тонн бомб, 26 000 зажигательных снарядов. Полк уничтожил и повредил 17 переправ, 9 железнодорожных поездов, 2 железнодорожные станции, 26 складов, 12 цистерн с горючим, 176 автомобилей, 86 огневых точек, 11 прожекторов. Было вызвано 811 пожаров и 1092 взрыва большой мощности. Также, было сброшено 155 мешков с боеприпасами и продовольствием, окружённым советским войскам.
Военнослужащие 46-го авиаполка по окончанию войны. Июнь 1945 года.
Следует отметить, что именно летчице 46-авиполка Себровой Ирине принадлежит рекорд боевых вылетов на самолете У-2 – 1004 боевых выходов на задание. А по 800 и более вылетов совершили почти два десятка женщин полка. Такое количество вылетов оказалось не под силу большинству мужчин, воевавших на У-2. Стоит также подчеркнуть, что из 60 Герои Советского Союза, воевавшие на У-2 в почти 70 полках, 23 было из 46-го авиаполка. Вместе с тем, безвозвратные боевые потери полка составили 23 человека и 28 самолётов.
Боевой путь 586-го истребительного авиационного полка (ИАП) пролегал от берегов Волги до Вены. Лётчицы полка на истребителях конструкции Яковлева прикрывали от налётов вражеских бомбардировщиков крупные промышленные центры и железнодорожные узлы — Саратов, Воронеж, Касторную, Курск, Киев, Житомир, Котовск, Бельцы, охраняли мосты через Волгу, Дон, Воронеж, Днепр, Днестр. Полк прикрывал переброску войск Степного и 2-го Украинских фронтов, штурмовал противника в районе Корсунь-Шевченковского, охранял железнодорожный узел Дебрецен, военно-промышленные объекты Будапешта и переправы через Дунай.
Женщины-пилоты 586-го ИАП.
Летчицы 586-го истребительного авиационного полка (справа налево) Мария Кузнецова, Зоя Пожидаева, Анна Демченко, Ирина Олькова, Тамара Памятных и Клавдия Панкратова.
С момента формирования и до конца войны лётчицы 586-го ИАП около 9000 раз поднимали в небо свои истребители. За этот период они находились в воздухе свыше 5300 часов. 4419 вылетов было произведено на выполнение боевых заданий командования. Лётчицы полка провели 125 воздушных боёв и сбили 38 самолётов противника и 42 подбили. Участвуя в штурмовке наземных войск противника, полк уничтожил на земле 2 самолёта, 4 танка, 1 автоцистерну, 1 легковую и 19 автомашин с грузом, 10 пароконных повозок с грузом, подавил 2 батареи зенитной артиллерии и 1 зенитно-пулемётную точку, рассеял и уничтожил до 2 батальонов живой силы противника.
Среди знаменитостей полка можно отметить Лидию Литвяк — Героя Советского Союза и самою результативную женщину-пилота Второй мировой войны; Екатерину Буданову — Героя Советского Союза, известную как лётчица-ас; Ольгу Ямщикову, ставшую после войны летчиком-испытателем; Валерию Хомякову — первую женщину, которая подбила вражеский самолет ночью. Об этих пилотах несколько подробнее расскажем ниже.
Лидия Литвяк родилась в Москве в 1921 году. С 14 лет занималась в Кировском районном аэроклубе Москвы, и уже в 15лет совершила свой первый самостоятельный полет. После окончания Херсонской авиационной школы лётчиков-инструкторов работала в Калининском аэроклубе ОСОВИАХИМА. Подготовила 5 выпусков курсантов (45 лётчиков). В октябре 1941 года была призвана в армию, а в 1942 году была зачислена в 586-й истребительный авиационный полк ПВО, приписав недостающие 100 часов налёта. Освоила истребитель Як-1. Первый боевой вылет совершила в небе над Саратовом. В августе 1942 года в группе сбила немецкий бомбардировщик Ю-88. В сентябре над Сталинградом сбила бомбардировщик Ю-88 и истребитель Me-109. Лётчиком Me-109 оказался немецкий барон, одержавший 30 воздушных побед, кавалер Рыцарского креста лейтенант Ганс Фусс. В это время на капоте самолёта Лидии по её просьбе была нарисована белая лилия, и Литвяк получила прозвище «Белая лилия Сталинграда», и «Лилия» стала ее радиопозывным.
Лидия Литвяк с первым орденом.
Вскоре в одном из боёв самолёт Литвяк был подбит, и она вынуждена была приземлиться на территории, занятой противником. Когда немецкие солдаты попытались взять её в плен, один из лётчиков-штурмовиков пришёл к ней на помощь: огнём из пулемётов заставил немцев залечь, а сам приземлился и взял Литвяк на борт. В феврале 1943 года Лидия получила свою первую боевую награду — орден Красной Звезды. В марте 1943 года в районе Ростова-на-Дону она участвовала в перехвате группы немецких бомбардировщиков. В ходе боя ей удалось сбить один самолёт. Заметив шестёрку Me-109, вступила с ними в неравный бой, давая своим боевым товарищам выполнить боевую задачу. В ходе боя была тяжело ранена, но сумела привести повреждённый самолёт на аэродром. После лечения была отправлена долечиваться домой, но через неделю снова была в полку. В мае 1943 года вылетела на сопровождение бомбардировщиков, в ходе боя сбила вражеский истребитель, ещё один сбила через 2 дня. В июле в схватке с немецкими истребителями Литвяк и её лучшая подруга Катя Буданова были сбиты. Литвяк удалось выпрыгнуть с парашютом, а Буданова погибла. 1 августа 1943 года в битве за Донбасс Лидия Литвяк совершила 4 боевых вылета, в ходе которых сбила лично два самолёта противника и один — в группе. Из четвёртого вылета она не вернулась. За время войны Лидия Литвяк совершила 150 боевых вылетов, сбила 6 самолетов лично и 6 — в группе. 5 мая 1990 года Президент СССР подписал указ о присвоении Лидии Владимировне Литвяк звания Героя Советского Союза посмертно.
Екатерина Васильевна Буданова родилась в 1916 году в деревне Коноплянка Вяземского уезда Смоленской губернии. В 1934 году окончив семилетку, уехала в Москву, где работала на авиационном заводе № 22 и училась в вечерней средней школе. В 1938 году окончила аэроклуб, освоила самолёты У-2, УТ-2 и АИР-6. В октябре 1941 года добровольцем была зачислена в Красную Армию и направлена в Саратов, где прошла при Энгельсской военной авиационной школе курс переобучения на истребитель Як-1.
Екатерина Буданова у своего самолета.
С марта 1942 года — командир звена 586-го истребительного авиационного полка ПВО. Прикрывая небо Саратова, выполнила 55 боевых вылетов на патрулирование и на поиск авиации противника. В этом полку познакомилась с Лидией Литвяк и они стали лучшими подругами. В дальнейшем они всегда служили вместе. Участвуя в Сталинградской битве, в октябре 1942 года в паре с лётчицей Раисой Беляевой обнаружила группу из 12 немецких бомбардировщиков и атаковала их, заставив их сбросить бомбы в степь. Тем самым была сорвана операция по бомбёжке станции Эльтон. 6 октября Буданова в одиночку атаковала группу из 13 Ju-88 и сбила один из них. Это была её первая победа.
В конце ноября 1942 года была назначена в группу «свободных охотников». 10 декабря, возвращаясь с задания, была атакована парой Me-109. Приняла бой и сбила ведущего. В начале марта 1943 года возвращаясь со свободной охоты, обнаружила самолёт-разведчик «Фокке-Вульф» Fw-189, который называли «рамой». Догнала его и уничтожила. Среди лётчиков этот самолёт считался самой трудной добычей. В июле 1943 года в боях за Донбасс в бою с группой Me-109 Буданова была сбита. Ей удалось посадить самолёт в поле, и подбежавшие местные жители, наблюдавшие за боем, вытащили лётчицу из самолёта. Буданова умерла от полученных ран, не приходя в сознание, и была похоронена на окраине села Новокрасновка.
За годы войны Екатерина Буданова совершила 266 боевых вылетов, сбила 6 немецких самолётов лично и 5 в группе. В 1990 году однополчане Екатерины Будановой инициировали её представление к званию Героя Советского Союза, но до распада СССР это звание ей присвоено не было. И только 1 октября 1993 года ей посмертно было присвоено звание Героя Российской Федерации.
Валерия Дмитриевна Хомякова родилась в 1914 году в г. Колпино Ленинградской области. Окончила в 1937 году Московский химико-технологический институт имени Д. И. Менделеева. После окончания института была инженером на заводе им. Фрунзе в Москве, также работала лётчиком-инструктором в аэроклубе. Ушла добровольцем на войну. С февраля 1942 года в качестве лётчика-истребителя, летала на «Як-1». Воевала в составе 586-го женского истребительного авиационного полка ПВО.
Валерия Хомякова в годы войны.
При ночном бомбардировочном налёте на Саратов в сентября 1942 года заместителем командира эскадрильи лейтенантом Хомяковой был открыт боевой счёт полка: сбит первый самолёт противника — бомбардировщик Ju-88». Валентина Хомякова была первым пилотом-женщиной в истории СССР, которая сбила вражеский самолет ночью. Погибла под Энгельсом 6 октября 1942 года при ночном взлёте с аэродрома на самолете Як-1.
125-й женский Гвардейский бомбардировочный авиационный полк прошёл боевой путь от Волги до берегов Балтийского моря. Сражаясь на пикирующих бомбардировщиках Пе-2, лётчицы полка уничтожали оборонительные сооружения, живую силу и технику противника на берегах Волги, содействовали наземным войскам по прорыву обороны врага на Северном Кавказе, вместе с другими авиационными соединениями обеспечивали ввод в прорыв танковой группы на Орловско-Курском направлении, выполняли задачи по прорыву долговременной, сильно укреплённой оборонительной полосы и разрушению узлов сопротивления противника на участке Богушевск-Орша. Полк участвовал в боях за Ельню, Смоленск, Витебск, Борисов, за освобождение Белоруссии, Прибалтики, и в разгроме немецких войск в Восточной Пруссии.
Пилоты 125-го авиаполка на аэродроме.
За период войны полк совершил 1134 боевых вылета, сбросив на врага 980 тонн бомб. Сбито 5 истребителей противника. Потери полка составили: 15 самолётов Пе-2, 5 лётчиков, 5 штурманов, 5 стрелков-радистов и 6 человек технического состава. За отличные боевые действия и проявленный личным составом героизм полк награждён орденами Суворова и Кутузова 2-й степени. За образцовое выполнение заданий командования в боях с немецко-фашистскими захватчиками 5 лётчиц полка — Н. Н. Федутенко, К. Я. Фомичёва, М. И. Долина, А. Л. Зубкова и Г. И. Джунковская — были удостоены звания Героя Советского Союза. Более подробно об этих женщинах-пилотах ниже.
Надежда Никифоровна Федутенко родилась в 1915 году в селе Ракитное, ныне Белгородской области. Окончила семь классов средней школы, школу фабрично-заводского ученичества, в 1935 году — школу Гражданского воздушного флота в городе Тамбове. Работала в Гражданском воздушном флоте СССР. В Красной Армии с 1941 года. В 1942 году окончила курсы лётной подготовки при Энгельсской военной авиационной школе пилотов. Воевала на Юго-Западном, 1-м Прибалтийском фронтах. С января 1943 года на Донском фронте. С 24 апреля 1943 года командир эскадрильи 587-го бомбардировочного авиационного полка на Северо-Кавказском фронте. В сентябре 1943 года Н. Н. Федутенко выполняла боевое задание в составе большой группы самолётов, обеспечивающей прорыв укреплённой полосы противника в районе города Ельни. Над целью группа была обстреляна сильным огнём зенитной артиллерии и атакована истребителями противника. Зенитным огнём был сбит ведущий колонны. Став на его место, Н. Н. Федутенко вывела всю группу — 54 самолёта — точно на цель.
Н. Федутенко после награждения Золотой Звездой.
Приказом по ВВС № 49 от 5 сентября 1943 года капитан Федутенко награждена орденом Красного Знамени за 11 боевых вылетов. Она первой в полку превысила расчётные возможности самолёта, увеличив его бомбовую нагрузку до 1200 кг. Летом 1944 года начались бои в районе Орши, Витебска и Борисова. Это были напряжённые дни, когда Федутенко вылетала на задания по 2-3 раза в день. За 33 боевых вылета и уничтожение полотна железной дороги на участке Орша-Смоленск, а также миномётных и артиллерийских батарей противника в районе посёлка Центральный, гвардии капитан Федутенко была награждена вторым орденом Красного Знамени в июле 1944 года. К декабрю 1944 года гвардии майор Н. Н. Федутенко выполнила уже 56 боевых вылетов на самолёте «Пе-2». А к концу войны гвардии майор Федутенко совершила 220 успешных боевых вылетов. 18 августа 1945 года за мужество и воинскую доблесть, проявленные в боях с врагами, была удостоена звания Героя Советского Союза.
С 1946 года Федутенко — в запасе. До 1954 года находилась на партийной работе в городах Хабаровск и Иркутск. Затем жила в Киеве. Умерла в 1978 году, похоронена в Киеве на Байковом кладбище.
Клавдия Яковлевна Фомичёва родилась в 1917 году в Москве. В 1931 году окончила школу-семилетку, затем поступила на службу учеником счетовода и начала учиться на вечернем отделении школы банковского ученичества. Фомичёва увлекалась спортом, вела активную общественную работу, ходила в туристические походы, участвовала в восхождении на вершину Эльбруса. В 1936 году поступила на курсы планеристов, а через некоторое время её в числе лучших планеристок направили учиться в аэроклуб ОСОАВИАХИМа, в 1937 году она успешно окончила обучение. Вскоре Фомичёва также окончила школу инструкторов и в 1938 году получила свою первую группу учлётов в Реутовском аэроклубе Московской области. За 3 года её работы в качестве инструктора 65 её учеников успешно закончили аэроклуб и поступили в военные училища лётчиков.
В Рабоче-крестьянской Красной Армии с 1941 года. Проходила обучение на курсах военной подготовки лётчиков при Энгельсской военно-авиационной школе, окончила ее в 1942 году. В боях с января 1943 года. Боевое крещение приняла на Донском фронте. С апреля 1943 года Фомичёва — на Северо-Кавказском фронте, с июля 1943 года — на Западном фронте. В ходе серии воздушных боёв на Кубани эскадрилья успешно выполняла все боевые задания и не потеряла ни одного экипажа. В качестве командира эскадрильи Фомичёва принимала участие в ходе Смоленской операции. 17 сентября 1943 года в ходе боевого вылета самолёт Фомичёвой был подбит. Заходя на посадку, самолёт, попавший стойками шасси в воронку от бомбы, скапотировал, произошёл взрыв. Находившиеся поблизости солдаты бросились к горящему самолёту и с риском для жизни вытащили обгоревших членов экипажа. Клавдия получила тяжёлое ранение и ожоги, проходила долгое лечение в госпитале, но в январе 1944 года вернулась в полк.
С марта 1944 года — на 3-м Белорусском фронте. 23 июня 1944 года началась Белорусская наступательная операция «Багратион». В этот день Фомичёва вела свою эскадрилью в составе колонны бомбардировщиков. Во втором вылете эскадрилья Фомичёвой должна была нанести удар по одному из важнейших опорных пунктов, задержавшему наступление советских войск. В ходе полёта прямым попаданием немецкого снаряда был пробит и подожжён левый мотор самолёта, убит стрелок-радист, сама Фомичёва ранена в ногу, но продолжала вести самолёт по прямой, ожидая того момента, когда самолет сбросит бомбы. Когда точный удар был нанесён, Клавдия довела самолёт на советскую территорию и вместе с напарницей спрыгнули на парашюте. По данным на декабрь 1944 года совершила 55 боевых вылетов на самолёте Пе-2. Сбросила 46 750 кг бомбового груза, в группе сбила 11 немецких самолётов. Указом Президиума Верховного Совета СССР от 18 августа 1945 года за образцовое выполнение боевых заданий командования и проявленные мужество и героизм в боях с немецко-фашистскими захватчиками Фомичёвой было присвоено звание Героя Советского Союза.
К. Я. Фомичёва после войны.
Окончание войны встретила в звании гвардии капитана. Участница Парада Победы 24 июня 1945 года. После войны была лётчиком-инструктором в Военно-воздушной академии, затем преподавала в Борисоглебском военном авиационном училище летчиков. В 1955 году Фомичёва ушла в запас в звании подполковника. Жила в Москве, где и скончалась 6 октября 1958 года. Похоронена на Новодевичьем кладбище.
Галина Ивановна Джунковская родилась в 1922 года в селе Юрковка (ныне Ставищенский район Киевской области). Детство и юность провела в городе Грозный. Окончила в 1938 году Грозненское медицинское училище, а в 1941 году — 2 курса Московского авиационного института. В Красную Армию вступила добровольцем в октябре 1941 года. После окончания в 1942 году четырёхмесячных курсов при Энгельсской военной авиационной школе лётчиков, Галина Джунковская стала штурманом в экипаже бомбардировщика Пе-2.
За спасение пилота и самого самолета, а также за выполнение 15 боевых вылетов Галина Джунковская была награждена первым орденом Красного знамени. В должности штурмана звена и эскадрильи сражалась в составе Донского, Северо-Кавказского, Западного, 3-го Белорусского, 1-го Прибалтийского фронтов. Два раза горела в воздухе, была контужена, имела ожоги тела II степени, все время возвращалась в строй.
В январе 1944 года Галина стала штурманом эскадрильи. За 1944 год эскадрилья совершила 205 успешных боевых вылетов, выполняя все задания, имела благодарность И. В. Сталина, командования армии и наземных войск. Экипаж Джунковской закончил войну в боях за Латвию под Либавой. К окончанию войны гвардии старший лейтенант Галина Джунковская совершила 62 боевых вылета, участвовала в 5 воздушных боях и в составе группы сбила 2 самолёта противника, за что была представлена к званию Героя Советского Союза. Джунковская участвовала в Параде Победы на Красной площади в Москве.
Г. И. Джунковская после войны.
После войны служила на Дальнем Востоке. Работала заместителем штурмана части. С 1949 года майор Джунковская Г. И. — в запасе. В 1951 году окончила Кировоградский областной педагогический институт, работала в школе учителем английского языка. Жила в Москве. Умерла 12 сентября 1985 года, похоронена в Москве на Кунцевском кладбище.
США
Во время поездки в Англию американская пилот-бизнесмен Жаклин Кокран, заметила, что для английских женщин-пилотов была создана организация, которая выполняет вспомогательную работу для ВВС, например, перегонку самолетов с заводов в боевые части. Заинтересовавшись, она связалась с генералом Генри Х. Арнольдом и предложила создать аналогичную организацию в Соединенных Штатах. Она была основана 15 сентября 1942 года, и так родился женский летный учебный отряд – WFTD. В тот же день Кокран была назначена командиром отряда. Примерно в то же время некоторые другие женщины-пилоты, такие как Нэнси Харкнесс Лав, также основали аналогичные организации, в которых женщины-пилоты заменяли пилотов-мужчин, чтобы мужчины могли выполнять более важные обязанности.
Жаклин Кокран, 1943 г.
Первоначально обучение женщин из WFTD проводилось в Хьюстоне, длилось 23 недели и включало 115 часов налета. Однако вскоре после этого программа была перенесена в Свитуотер штата Техас, и обучение увеличилось до 210 часов налета и длилось 30 недель. Для зачисления стажеры должны были быть в возрасте от 21 до 35 лет и иметь налет не менее 200 часов перед поступлением. Позже возраст уменьшили до 18 лет, а налет – до 35 часов. Обучение состояло в основном из полетов над пересеченной местностью, без стрельбы и без полетов в тесном строю. Предполагалось обучить 500 женщин пилотов. Первые занятия начались в ноябре 1942 года на старых самолетах, многие из которых имели «видимые и невидимые шрамы». Пилотам WFTD выдали большие комбинезоны цвета хаки, приказали носить любую имеющуюся обувь и сетку для волос во время полетов. Основная работа женщин из WFTD заключалась в перегонке самолетов с авиазаводов на объекты ВВС США, чтобы освободить пилотов-мужчин для участия в боях за границей. Поскольку WFTD не считались частью армии, женщинам-пилотам не были гарантированы все права ветеранов.
Обучение пилотированию на тренажере.
После длительных дебатов и согласительных процедур в сентябре 1942 года генерал Генри Х. Арнольд приказал «принять немедленные меры и начать набор женщин-пилотов в течение суток». Нэнси Харкнесс Лав, гражданский пилот, должна была стать директором группы, и в тот же день разослала 83 телеграммы женщинам-пилотам, потенциальным кандидатам для создания Женской вспомогательной перегонной эскадрилья (WAFS). Первоначально в эскадрилье служило 28 женщин-пилотов, но за время войны их число росло, пока не образовалось 3 эскадрильи, имеющие в своем составе 6 перегонных отрядов. Кандидаты в пилоты должны были быть в возрасте от 21 до 35 лет, иметь аттестат об окончании средней школы, лицензию на коммерческие полеты самолетами с двигателями более 200 л.с., 500 часов налета и опыт полетов по стране.
Нэнси Харкнесс Лав перед учебно-тренировочным самолетом ПТ-19А.
Пилоты WAFS.
Униформа для WAFS была разработана Лав и состояла из серого габардинового жакета с латунными пуговицами. Его могли носить из габардиновыми брюками или юбками. Поскольку за униформу приходилось платить самим пилотам, только 40 женщин когда-либо носили форму WAFS. Всем пилотам WAFS была выдана летная форма, состоящая из летного комбинезона цвета хаки, парашюта, защитных очков, летного шарфа и кожаной летной куртки.
WAFS работала по 90-дневному возобновляемому контракту. Пилоты зарабатывали по 250 долларов в месяц и должны была обеспечивать и оплачивать собственное проживание и питание. Каждый WAFS имел в среднем около 1400 часов налета и рейтинг коммерческого пилота. Они прошли 30-дневную подготовку, чтобы изучить армейские документы и летать по воинским уставам. Первый перегон пилоты WAFS осуществили 22 октября 1942 года, доставив шесть L-4B Cubs с завода на Митчел Филд.
WASP была создана 5 августа 1943 года путем объединения WFTD и WAFS в единую Женскую службу пилотов. Кандидаты на службу должны были быть в возрасте от 21 до 35 лет, иметь хорошее здоровье, иметь лицензию пилота и 35 часов налета. Кроме того, рост должен был быть не менее 155 см. Более 25 тысяч женщин-добровольцев подали заявки на вступление в WASP; 1830 человек были приняты, но только 1074 прошли обучение. Сообщалось, что в ходе их обучения 552 женщины были освобождены из-за недостаточного владения пилотирование, 152 уволились, 27 были уволены по медицинским показаниям, а 14 были уволены по дисциплинарным причинам. Поскольку гражданская лицензия на пилотирование и обучение пилотированию стоили не дешево, среди пилотов WASP оказалось много женщин из состоятельных, а иногда и аристократических семей. Примечательно, что афроамериканских женщин отсеяли еще на этапе отбора кандидатов, в то время когда одна индианка и две латиноамериканки все же попали на службу.
Курсанты WASP.
Начало обучения в WASP.
Женщины-курсанты в штате Техас.
Обучение в WASP охватило 18 групп женщин и проходило в муниципальном аэропорту Хьюстона, на армейском аэродроме Эллингтона, в Уилмингтоне штата Делавэр, в Свитуотере штата Техас. Хотя женщин из WASP не обучали боевым действиям, их курс подготовки был в основном таким же, как у курсантов-мужчин. Они не обучались стрельбе, мало ходили боевым строем, но прошли уроки группового полета. Они проводили на аэродроме около 12 часов в день, половину дня тратили на практические полеты, а другую половину — на изучение теории. К моменту окончания учебы у новобранцев WASP было 560 часов наземной школы и 210 часов летной подготовки. Они знали азбуку Морзе, метеорологию, военное право, физику, авиамеханику, навигацию и другие предметы.
Элизабет Л. Гарднер, член WASP, за штурвалом B-26 Marauder.
После прохождения обучения WASP дислоцировались на 122 авиабазах по всей территории США, где они выполняли задачи, связанные с полетами. Перегонка самолетов с завода на авиабазы была главной обязанностью WASP. За годы войны 900 пилотов-женщин выполняли 80 % всех перегонов, и доставили 12,6 тысяч самолетов 78 различных типов. Они также буксировали цели для отработки боевой зенитной артиллерии, имитировали задачи обстрела и перевозили грузы. Во время зенитных учебных стрельб многие самолеты были повреждены, а некоторые пилоты WASP получили ранения в ноги. Нескольким исключительно квалифицированным женщинам было разрешено испытывать реактивные самолеты и работать с целями, управляемыми с помощью радаров. В свободное от полетов время летчики изучали навигацию, радиосвязь и новые летные навыки.
Флорена Уотсон демонстрирует подготовку P-51D-5NA к полету на аэродроме завода в Инглвуде, Калифорния.
38 членов WASP погибли в результате несчастных случаев: 11 погибли во время тренировок и 27 во время боевых действий. Поскольку они не считались частью вооруженных сил, военных почестей даже при погребении они не получили. Члены WASP также не имели права на получение военных льгот. Каждый служащий сам оплачивал проезд до места обучения, свою парадную форму, проживание и питание. В то время как женщины выполняли ту же работу, что и мужчины-пилоты, зарплата WASP составляла две трети от ставки их коллег-мужчин.
Известно много случаев дискриминации женщин–пилотов со стороны мужчин-коллег, а также военного командования. Так, на военных самолетах женщинам не разрешалось пользоваться туалетом. Когда женщины переправляли самолеты, им приходилось время от времени приземляться для посещения туалета. Женщинам не разрешалось есть в некоторых ресторанах, потому что они были в штанах. Врачи-мужчины запрещали летать женщинам во время менструального цикла. Зачастую тренировочные самолеты женщин некачественно обслуживались техническим персоналом, заправлялись не тем топливом, старались для перегонки подсунуть не новые самолеты, а после ремонта.
20 декабря 1944 года, правительство США посчитало, что подготовка женщин пилотов уже обошлась США в 50 млн. долларов, и дальнейшее продолжение ее слишком затратное. Перед расформированием WASP «женщинам-пилотам выдавались удостоверения, аналогичные почетному увольнению военных». После расформирования WASP некоторым из них было разрешено долететь до дома на борту государственных самолетов со своих бывших баз. Другим пришлось самостоятельно организовывать и оплачивать возвращение домой. Из общей численности WASP 620 женщин перешли на работу в учебные авиаотряды, 141 — в управление воздушным гражданским транспортом, 133 – были зачислены в ВВС США на континенте.
Все данные о деятельности WASP были засекречены в течение 35 лет, что сделало их вклад в военные усилия малоизвестным и недоступным для историков. Таким образом, женщин-пилотов в США не только не отблагодарили за ратный труд, но и подвергли забвению. О наиболее известных женщинах-пилотах расскажем ниже.
Жаклин Кокран за штурвалом самолета Р-40.
За её военную работу она получила медаль США «За выдающуюся службу» и Крест лётных заслуг. В 1953 году она первой из женщин-пилотов преодолевает звуковой барьер. В 1964 году — первой среди женщин в два раза превысила скорость звука. Она первой из женщин-пилотов перелетела на бомбардировщике через океан и установила еще множество рекордов в авиации: приземлялась и взлетала с авианосцев, первый пилот, поднявшийся выше 20,000 футов с кислородной маской и первой женщиной, которая участвовала в Трансконтинентальной Гонке «Bendix». Ей все ещё принадлежит большее количество рекордов дальности перелёта и скорости, чем у любого другого пилота, мужчины или женщины в мире. Кокран умерла 9 августа 1980 года в своём доме в Индио штата Калифорния.
Опал Логан Кунц родилась в 1894 году. В 1929 году получает лётное свидетельство пилота, а уже в 1930 году Кунц победила на открытых соревнованиях в Филадельфии и стала первой женщиной, участвовавшей в воздушных гонках наравне с мужчинами. В это же время создала клуб женщин-пилотов под названием «Авиационный корпус Бетси Росс» для поддержки армейской авиации во время чрезвычайных ситуаций, таких как наводнения, землетрясения и тому подобное. Кунц собрала около 100 членов в своем клубе и поддерживала организацию около четырёх лет.
Опал Логан Кунц.
В начале Второй мировой войны стала инструктором в аэропорту Род-Айленда, обучая курсантов Военно-морского флота и участвуя в Гражданской Программе подготовки пилотов. На обучении у Кунц находилось более 400 молодых людей. Опал также обучала курсантов ведению воздушного боя . После войны Опал Кунц стала инспектором в корпорации Aerojet. Умерла в 1967 году в своем доме в городе Оберн, штат Калифорния.
Нэнси Харкнесс Лав родилась в 1914 году в городе Хоутон штата Мичиган. С детства интересовалась авиацией. В 1931 году поступила в Колледж Вассaр. В 1932 году, после окончания первого курса колледжа, получила ограниченную коммерческую лицензию на полёты, дававшую возможность подрабатывать перевозками пассажиров на арендованном самолёте. Получила прозвище «Новичок в небе» В 1934 году Харкнесс переехала в Бостон, работала в авиационной кампании «Inter-City Air Service», которая занималась аэрофотосъёмками, полётными инструктажами, продажей самолётов. В 1936 году вместе с мужем основала в Бостоне собственную авиационную компанию «Inter City Aviation». Одновременно работала в Бюро воздушной коммерции. В 1936—1937 годах принимала участие в национальных соревнованиях по воздушным гонкам в Лос-Анджелесе и Детройте. В 1937—1938 годах работала лётчиком-испытателем в «Gwinn Aircar Company» в Буффало.
Нэнси Лав за штурвалом самолета. 1942 г.
В 1942 году стояла у основания Женской вспомогательной эскадрильи. С 1942 по июнь 1943 года Нэнси Харкнесс Лав командовала четырьмя эскадрильями: в Техасе, Делавэре, Мичигане и Калифорнии. В августе 1943 года все подразделения женщин-пилотов были объединены в Женскую службу пилотов Военно-воздушных сил США (WASP), под руководством Нэнси Харкнесс Лав. Сама Лав имела лицензии на управление 19 типами военных воздушных судов. В 1948 году Нэнси Харкнесс Лав было присвоено звание подполковника Резерва главного командования ВВС. Нэнси продолжала работать в авиационной промышленности, а также организациях, занимавшихся проблемами женщин-ветеранов войны. Умерла 22 октября 1976 года в возрасте 62 лет.
Корнелия Кларк Форт родилась в 1919 году в Нашвилл е штата Теннесси. Окончила Колледж Сары Лоуренс в 1939 году, прошла обучение и получила лицензию пилота на Гавайях. Во время работы в качестве гражданского пилота-инструктора на базе Пёрл-Харбор Корнелия Форт случайно стала одним из первых свидетелей японской атаки на Пёрл-Харбор, и сама, находясь в небе, чудом спаслась. В 1942 году поступила на службу в Женскую Вспомогательную эскадрилью. Служа в 6-й группе сопровождения, базировавшейся в Лонг-Бич, штат Калифорния, Корнелия Форт стала первым погибшим пилотом WASP. 21 марта 1943 года другой самолёт врезался в левое крыло BT-13, которым управляла она; столкновение в воздухе произошло в десяти милях к югу от Меркеля, штат Техас. На момент катастрофы Корнелия Форт являлась одним из самых опытных пилотов WASP. На надгробной плите её могилы высечено: «Погибла на службе своей стране». Аэропорт Корнелии Форт в Ист-Нэшвилле назван в её честь.
Корнелия Форт у самолета после полета.
Заключение
Несмотря на то, что во Второй мировой войне принимало участие 61 государство, только в шести странах женщин-пилотов привлекли на помощь военно-воздушным силам. И только в СССР женщины воевали на фронте наравне с мужчинами. Даже в самое напряженное время необходимости в таком использовании женщин не было, а их незначительное количество не могло оказать какого-либо влияния на ход военных действий. Объяснить такой подход можно лишь людоедским сталинским режимом.
Использование женщин в Великобритании на перегонах самолетов можно еще как-то оправдать, поскольку Битва за Британию «поглощала» военных пилотов десятками в день, а их подготовка требовала достаточно много времени. Подобное явление в США было вызвано в меньшей степени нехваткой пилотов-мужчин, и больше объяснялось патриотическим подъемом женского движения в стране. Хотя в тоже время, женщины выполнили колоссальный объем работ.
Таким образом, рассматривая вопрос о женском участии в войне воздухе, следует отметить, что оно сыграло, скорее, пропагандистскую роль, нежели военную. Тем не менее, следует отдать должное этим мужественным женщинам, взвалившим на свои плечи этот тяжелейший груз военной профессии, посильный далеко не каждому мужчине. Низкий им поклон, безмерное уважение и наша вечная память.
По материалам сайтов: https://en.wikipedia.org; https://www.bbc.com; https://www.golosameriki.co; https://kulturologia.ru; https://www.aircharter.ru; http://airaces.narod.ru; https://ru.wikipedia.org.