Дирижабли как мамонты – «вымерли», и о них все забыли. Однако еще 100 лет назад слава о них гремела на весь мир, за их полетами земляне следили затаив дыхание. А подняться на их борт могли лишь самые богатые жители планеты. Мало кому известно, но и во время Второй мировой войны эти «мамонты» состояли на военной службе. Правда не везде и не во всех воевавших странах. Где и как они служили, какую пользу приносили, сколько их было? Обо всем этом в нашем кратком обзоре.
Что такое дирижабль?
Точно так, как обывателю ХIХ века неизвестно было что такое самолет, сегодня не понятно, что такое дирижабль. Поэтому начнем плясать от печки, то есть с истории его возникновения. Дирижабль представляет собой аэростат (шар с газом легче воздуха), снабжённый силовой установкой и способный передвигаться в заданном направлении со значительной скоростью в большом диапазоне высот. Корпус дирижабля — тело удобно обтекаемой формы, объёмом от 2000 до 200 000 м³, снабжённое стабилизаторами, вертикальными и горизонтальными рулями, в составе системы управления ориентацией, обеспечивающей возможность передвигаться в любом направлении независимо от направления воздушных потоков. На дирижаблях устанавливаются мощные моторы, приводящие во вращение воздушные винты, создающие тягу. По конструкции корпуса дирижабли делятся на три типа: нежёсткие (мягкие), жёсткие и полужёсткие. Также различают дирижабли по типу силовой установки: с паровой машиной, с бензиновым двигателем, с электродвигателем, с дизелями, газотурбинные. По назначению дирижабли бывают пассажирские, грузовые, и специальные, в частности военные.
Мягкий дирижабль, 1910‑е годы.
Полужёсткий дирижабль, 1920-е годы.
Жёсткий дирижабль, 1930-е годы.
Независимо от типа дирижабля, в его конструкции всегда была предусмотрена оболочка для размещения газа легче воздуха под давлением. Давление газа внутри оболочки обеспечивает противодействие её смятию давлением внешней атмосферы. На ранних дирижаблях весь газ помещали в оболочке с единым объёмом и простой стенкой из промасленной или лакированной ткани. Впоследствии оболочки стали делать из прорезиненной ткани или других (синтетических) материалов однослойными или многослойными для предотвращения утечек газа и увеличения их срока службы, а объём газа внутри оболочки стали разделять на отсеки — баллоны. В настоящее время применение стеклопластика для оболочки дирижабля считается перспективным.
На первых дирижаблях полезный груз, экипаж и силовую установку с запасом топлива помещали в гондоле. Впоследствии двигатели были перенесены в мотогондолы, а для экипажа и пассажиров стала выделяться пассажирская гондола. Кроме оболочки, гондол и двигателя в конструкции классического дирижабля предусмотрена простейшая гравитационная и аэродинамическая система управления ориентацией и стабилизацией аппарата.
Устройства причаливания на первых дирижаблях представляли собой гайдропы — тросы свободно свисающие с оболочки. При снижении дирижабля до нужной высоты многочисленная причальная команда хваталась за эти тросы, притягивая дирижабль к точке посадки. Впоследствии для причаливания дирижаблей стали строить причальные мачты, а сами аппараты снабжать автоматическим причальным узлом.
Самые первые дирижабли приводились в движение паровым двигателем или мускульной силой. В 1880-х годах были впервые применены тяговые электродвигатели. С 1890-х стали широко применяться двигатели внутреннего сгорания. На протяжении XX века дирижабли оснащались исключительно ДВС — авиационными и, значительно реже, дизельными. В качестве движителей в этих случаях используются воздушные винты. Турбореактивные движители на дирижаблях не прижились.
В полёте классический дирижабль обычно управляется одним или двумя пилотами, причём первый пилот в основном поддерживает заданный курс аппарата, а второй пилот непрерывно следит за изменениями угла тангажа аппарата и вручную с помощью штурвала либо стабилизирует его положение, либо изменяет угол тангажа по команде командира. Набор высоты и снижение производят, наклоняя дирижабль рулями высоты или поворотом мотогондол — движители тогда тянут его вверх или вниз.
Крупные классические дирижабли 1930‑х годов практически не были приспособлены к посадке на не оборудованную площадку, как это может сделать, например, вертолет. Для них строили причальные мачты. С вершины причальной мачты сбрасывали гайдроп, который прокладывали по земле по ветру. Дирижабль подходил к мачте с подветренной стороны, и с его носа также сбрасывали гайдроп. Люди на земле связывали эти два гайдропа, и затем лебёдкой дирижабль подтягивали к мачте — его нос фиксировался в стыковочном гнезде. Интересно, что причаленный дирижабль мог свободно вращаться вокруг мачты, как флюгер. При взаимодействии дирижаблей с флотом использовались специальные авианосцы, оборудованные причальными мачтами.
Жёсткий дирижабль ZR‑1 «Шенандоа» на причальной мачте.
Жёсткий дирижабль ZR‑3 «Лос Анджелес» на тросовом причале на авианосце USS Саратога.
В наши дни в качестве несущего газа в основном применяют гелий, несмотря на его сравнительную дороговизну и большую проникающую способность (текучесть). В прошлом применялся огнеопасный водород. Применение подогретого воздуха, газа или их смесей, также практиковалось при строительстве дирижаблей, однако это требовало весьма сложных систем управления и эксплуатации воздушного судна.
Из истории дирижаблей
Изобретателем дирижабля в 1790-х годах считается Жан Батист Мари Шарль Мёнье. Однако полетел дирижабль лишь через полвека, когда Анри Жиффарар приспособил к нему паровой двигатель и 24 сентября 1852 года совершил первый полёт. Следующий технологический прорыв был совершён в 1884 году, когда был осуществлён первый полностью управляемый свободный полёт на французском военном дирижабле с электрическим двигателем. Длина дирижабля составила 52 м, объём — 1900 м³, за 23 минуты было покрыто расстояние в 8 км при помощи двигателя мощностью 8,5 л. с. Тем не менее, эти аппараты были недолговечны и чрезвычайно непрочны. Регулярные управляемые полёты не совершались до появления двигателя внутреннего сгорания.
Дирижабль Мёнье 1784 год. Управляемость должна была быть осуществлена с помощью трёх пропеллеров, вращаемых вручную усилиями 80 человек.
Дирижабль Жиффара, 1852 год.
Французский воздухоплаватель Альберто Сантос-Дюмон после нескольких попыток облетел со скоростью чуть более 20 км/час Эйфелеву башню на своём аппарате Сантос-Дюмон №6. В то же самое время, когда мягкие дирижабли начали завоёвывать признание, развитие жёстких дирижаблей также не стояло на месте: впоследствии именно они смогли переносить больше груза, чем самолёты, и это положение сохранялось в течение многих десятилетий. Конструкция таких дирижаблей и её развитие связано с немецким графом Фердинандом фон Цеппелином.
Дирижабль № 6 Сантос-Дюмона огибает Эйфелеву башню. 19 октября 1901 года.
Строительство первых дирижаблей-Цеппелинов началось в 1899 году. Первый «Luftschiff Zeppelin 1» имел длину 128 м и балансировался путём перемещения веса между двумя гондолами; на нём были установлены два двигателя мощностью 14,2 л. с. Уже первые полёты дирижаблей убедительно показали перспективность их использования в военном деле. К 1906 году Цеппелин сумел построить усовершенствованный дирижабль, который заинтересовал военных. В военных целях применялись поначалу полужёсткие, а затем мягкие дирижабли «Парсеваль», а также дирижабли «Цеппелин» жёсткого типа.
Испытание «Luftschiff Zeppelin 1». 1900 год.
Дирижабль LZ-3 поднимается в воздух. 1907 год.
Сравнительные испытания этих воздухоплавательных аппаратов в 1914 году показали превосходство дирижаблей жёсткого типа. Последние при длине 150 м и объёме оболочки 22 000 м³ поднимали до 8000 кг полезного груза, имея максимальную высоту подъёма 2200 м (для германских военных дирижаблей времён Первой мировой войны потолок составлял до 8000 м). При трёх моторах мощностью 210 л. с. Каждый, они достигали скорости в 21 м/с. В полезную нагрузку входили 10-килограммовые бомбы, 15-сантиметровые и 21-сантиметровые гранаты (общим весом 500 кг), а также радиотелеграфное оборудование. В 1910 году была открыта первая в Европе воздушная пассажирская линия Фридрихсхафен — Дюссельдорф, по которой курсировал дирижабль «Германия».
В январе 1914 года Германия по общему объёму (244 000 м³) и по боевым качествам своих дирижаблей обладала самым мощным воздухоплавательным флотом в мире. Всего за период 1899-1938 годов было построено 119 цеппелинов, имевших по верфи обозначение LZ (Luftschiff Zeppelin), из которых 88 — во время войны. Аварии стали причинами гибели 25 дирижаблей, 46 погибли во время боевых операций, 6 пропали без вести, 21 разобран по причине технического износа, 7 уничтожены собственными экипажами. Потери в личном составе составили 536 человек, из них убиты 389 человек.
Немецкий военно-морской цеппелин L20 после вынужденной посадки возле побережья Норвегии. 1916 г.
Цеппелин LZ 126. 1924 год.
Дирижабли в Первой мировой
Перспективность применения дирижаблей в качестве бомбардировщиков была понята в Европе задолго до того, как дирижабли были использованы в этой роли. В отличие от аэропланов, дирижабли в начале мировой войны уже были грозной силой. Наиболее мощными воздухоплавательными державами были Германия, Франция и Россия, имевшая в Петербурге крупный «Воздухоплавательный парк» с более чем двумя десятками аппаратов, занимала третье место
Военные дирижабли находились в непосредственном подчинении у главного командования; иногда они придавались фронтам или армиям. В начале войны дирижабли выполняли боевые задания под руководством командируемых на дирижабли офицеров генерального штаба. В этом случае командиру дирижабля отводилась роль вахтенного офицера. Благодаря успешности конструкторских решений графа Цеппелина и фирмы-производителя «Шютте-Ланц» Германия имела в этой области значительное превосходство над всеми другими странами мира. Немецкие аппараты могли преодолеть со скоростью 80-90 км/ч расстояние в 2-4 тысячи км и обрушить на цель несколько тонн бомб. Например, 14 августа 1914 года в результате налёта одного немецкого дирижабля на Антверпен было полностью разрушено 60 домов, ещё 900 повреждено.
Для скрытного подхода к цели дирижабли старались использовать облачность. При этом, ввиду несовершенства навигационного оборудования тех времён и необходимости визуального наблюдения поверхности для достижения точного выхода на цель, в оборудование военных дирижаблей входили наблюдательные гондолы: малозаметные, оборудованные телефонной или радиосвязью капсулы с наблюдателем, которые спускались с дирижаблей вниз на тросах длиной до 915 м. Однако уже к сентябрю 1914 года, потеряв 4 аппарата, Германия перешла только на ночные операции. Огромные и неповоротливые, дирижабли были прекрасной целью для вооружённых аэропланов противника, хотя для защиты от атаки сверху на верхней части их корпуса размещалась площадка с несколькими пулемётами, к тому же они были наполнены крайне пожароопасным водородом.
Немецкий дирижабль бомбит Варшаву. 1914 год, художник Ганс Рудольф Шульце.
Благодаря использованию дирижаблей во время Первой мировой войны проводились стратегические бомбардировки своих противников. Как правило, основной мишенью были столицы воюющих стран. За 1914-1918 годы немецкие дирижабли совершили 1189 разведывательных полетов и 231 вылет на бомбардировку. Немцы бомбили Лондон, Париж и Варшаву, бельгийские крепости и британские порты. Хотя эффект применения, исключая отдельные случаи, был в основном, моральным, мероприятия по затемнению и воздушные тревоги существенно нарушили работу не готовой к такому промышленности Антанты, а необходимость организации ПВО привела к отвлечению сотен самолётов, зенитных орудий, тысяч солдат от линии фронта.
Вид из гондолы французского дирижабля. 1918 год.
В начале войны, Франция обладала вторым по объему парком дирижаблей в мире, но по качеству он уступал германскому: французы не имели на вооружении жестких дирижаблей, подобных цеппелинам. В 1914-1916 годах, дирижабли довольно активно использовались для разведки и бомбардировочных операций, но их неудовлетворительные летные качества привели к тому, что с 1917 года все управляемое воздухоплавание было сосредоточено только в военно-морском флоте на патрульной службе.
Во время войны, в Британии было построено значительное количество жестких дирижаблей, но по разным причинам их военное применение началось лишь в 1918 году и было чрезвычайно ограниченным. Дирижабли использовались лишь для противолодочного патрулирования и имели всего одно столкновение с противником. С другой стороны, британский парк мягких дирижаблей, насчитывавший к 1918 более 50 воздушных кораблей, добился значительных успехов в борьбе с немецкими субмаринами.
Дирижабли Россия были представлены устаревшими моделями, да и то, в основном, построенные за границей. В кампании 1914-1915 годов российским дирижаблям удалось провести всего один боевой вылет, после чего, в связи с техническим износом и невозможностью для промышленности обеспечить армию новыми дирижаблями, работы по управляемому воздухоплаванию были свернуты.
Итальянцы также применяли для бомбардировочных операций дирижабли. Слабая защищенность стратегических тылов Центральных Держав способствовала успехам подобных налётов. В отличие от немцев, итальянцы делали ставку на небольшие высотные мягкие и полужесткие дирижабли, уступавшие цеппелинам в дальности и боевой нагрузке. Так как австрийская авиация, в целом, была достаточно слаба и к тому же рассредоточена по двум фронтам, итальянские аппараты применялись до 1917 года.
Таким образом, опыт Первой мировой войны показал, что над сушей и в дневное время дирижабли слишком уязвимы. Основной функцией тяжёлых дирижаблей стало морское патрулирование, разведка на море в интересах морского флота и дальние ночные бомбардировки.
«Золотой век» дирижаблей
После окончания Первой мировой войны в США, Франции, Италии, Германии и других странах продолжалось строительство дирижаблей различных систем. Первым аппаратом легче воздуха, пересёкшим Атлантику, стал британский дирижабль R34, который в июле 1919 года с командой на борту совершил перелёт из Восточного Лотиана Шотландии на Лонг-Айленд Нью-Йорка, а затем вернулся в английский Пулхэм. В 1924 году состоялся трансатлантический полёт немецкого дирижабля LZ 126 (названного в США ZR-3 «Los Angeles»).
Дирижабль LZ 127 «Граф Цеппелин».
К 1929 году технология дирижаблестроения продвинулась до весьма высокого уровня; дирижабль Граф Цеппелин в сентябре начал первые трансатлантические рейсы. С тремя промежуточными посадками он совершил легендарный кругосветный перелёт. За 20 дней он преодолел более 34 тысяч километров со средней полётной скоростью около 115 км/ч.
Летом 1931 года состоялся полёт в Арктику, а вскоре дирижабли стали выполнять регулярные пассажирские рейсы в Южную Америку, продолжавшиеся до 1937 года. Путешествие в дирижабле этой эпохи по комфортабельности значительно превосходило тогдашние (а в некоторых отношениях и современные) самолёты. В корпусе пассажирского дирижабля часто имелся ресторан с кухней и салон («Гинденбург» был даже оборудован небольшим, специально изготовленным для дирижабля облегчённым роялем). Британский жёсткий дирижабль R101 имел 50 одно-, двух- и четырёхместных пассажирских кают со спальными местами, расположенными на двух палубах, столовую на 60 человек, две прогулочные палубы с окнами вдоль стен. Пассажирами использовалась в основном верхняя палуба. На нижней находились кухни и туалеты, а также размещался экипаж. Имелась даже отделанная асбестом комната для курения на 24 человека. На «Гинденбурге» имел место запрет на курение. Все, кто находился на борту, включая пассажиров, перед посадкой были обязаны сдавать спички, зажигалки и прочие устройства, способные вызвать искру.
Ресторан на «Гинденбурге».
Военный дирижабль Акрон (ZRS-4) при посадке в Саннивейл, Калифорния. 1932 год.
Один из крупнейших дирижаблей в мире — американский «Акрон» номинальным объёмом 184 тыс. м³ — мог нести на борту до 5 небольших самолётов, несколько тонн груза и теоретически был способен преодолеть без посадки около 17 тыс. км.
Советский дирижабль «СССР-В6».
В Советском Союзе первый дирижабль был построен в 1923 году. Позднее была создана специальная организация «Дирижаблестрой», которая построила и сдала в эксплуатацию более десяти дирижаблей мягкой и полужёсткой систем. В 1937 году крупнейший советский дирижабль «СССР-В6» объёмом 18 500 м³ установил мировой рекорд продолжительности полёта — 130 часов 27 минут.
Крушение дирижабля «Гинденбург».
Считается, что эпоха дирижаблей окончилась в 1937 году, когда при посадке в Лейкхерсте за 34 секунды сгорел немецкий пассажирский дирижабль-лайнер «Гинденбург». Жертвами катастрофы стали 36 человек: 13 пассажиров, 22 члена экипажа и один наземный работник. Вероятной причиной катастрофы, по мнению американских и немецких экспертов, стала утечка водорода из баллона, разорванного лопнувшим стальным тросом. После сброса якорных канатов в условиях непогоды, а также из-за плохой электропроводности оболочки дирижабля, произошло короткое замыкание, вызвавшее искру, которая и привела к воспламенению горючего газа. Общественный резонанс от катастрофы дирижабля был несравнимо выше, чем от катастроф самолётов, и активная эксплуатация дирижаблей была прекращена. Крушение «Гинденбурга» фактически стало концом коммерческого использования дирижаблей в транспортных целях. «Deutsche Zeppelin Reederei» отменила все запланированные рейсы в США и Бразилию. Правительство Германии запретило пассажирские перевозки на воздушных судах, разрешения выдавались только для перевозки почты и посещения авиашоу на территории Германии. Заграничные полёты с любыми целями были запрещены. Однако, главной причиной запрета на коммерческое использование дирижаблей было отсутствие должного количества гелия в авиакомпаниях. В то время наибольшими запасами гелия располагали США, которые с 1927 года его экспорт.
Длительная практика использования дирижаблей в межвоенный период окончательно определила их сильные и слабые стороны. К преимуществам дирижаблей относятся: большие грузоподъёмность и дальность беспосадочных полётов; более высокая надёжность и безопасность, чем у самолётов и вертолётов; низкая стоимость в расчёте на пассажиро-километр или единицу массы перевозимого груза; размеры внутренних помещений могут быть очень велики; длительность нахождения в воздухе может измеряться неделями; отсутствие взлётно-посадочной полосы, но необходимость наличия причальной мачты. К недостаткам дирижаблей относятся: малая скорость и низкая маневренность; сложность приземления, зависимость от погодных условий (особенно при сильном ветре); большие размеры требуемых ангаров (эллингов); сложность хранения и обслуживания на земле; высокая стоимость обслуживания дирижабля; низкая надёжность и незначительная долговечность оболочки. Таким образом, исходя из баланса преимуществ и недостатков дирижаблей, наиболее эффективное их использование на практике сложилось при дальней разведке над океанами, сопровождении караванов судов и тому подобных целях.
Дирижабли на войне
Отказ от коммерческого использования дирижаблей вовсе не означал, что от них отказались военные. По крайней мере, военное командование двух супердержав — СССР и США — видело в использовании дирижаблей немалую перспективу.
К началу войны США имели на вооружении всего пять небольших дирижаблей, при этом три из них были крайне устаревшими и предназначались только для обучения. Все они были сосредоточены на авиабазе ВМФ «Лейкхерст». Трагедия Пёрл-Харбора продемонстрировала слабость береговой обороны, поэтому американцы взялись за решение этой проблемы. Станции «Лейкхерст» был дан статус главной базы дирижаблей Восточного побережья США и на ее территории в спешном порядке приступили к строительству эллингов. Наряду с усилением значения базы «Лейкхерст», командование флота приняло решение о строительстве баз в штатах Массачусетс, Северная Каролина, Джорджия, Флорида, Луизиана, Техас, Калифорния и Орегон. Дополнительно сооружались базы на островах Карибского моря, в Бразилии и на Гибралтаре. Уже в июле 1942 года в обороне восточной морской границы были задействованы не менее 10 дирижаблей, сведенных в 1-е авиакрыло флота воздушных кораблей. Из армии были переданы два потрёпанных дирижабля (ТС-13 и ТС-14), а флот рекламных дирижаблей компании «Goodyear» в составе пяти дирижаблей был мобилизован полностью, вместе с пилотами. Компания взамен получила заказ на строительство дирижаблей для ВМФ. С 1942 по 1945 год для флота были выпущено 154 дирижабля (133 K-класса, десять L-класса, семь G-класса и четыре гиганта M-класса). К началу 1945 года американский флот имел в составе пятнадцати эскадрилий 141 патрульный и учебный воздушный корабль.
Подготовка дирижабля к старту.
Патрульный дирижабль К-класса ВМФ США.
Основным типом дирижаблей являлся К-класс, воздушные суда которого выполняли патрулирование Атлантики и Тихого океана. Дирижабль имел все необходимое оборудование для связи и навигации, для поиска подводных лодок использовался радар типа ASG с дальностью обнаружения 90-140 миль, для их уничтожения — четыре глубинных бомбы Mk.47 (159 кг), для моральной поддержки экипажа — 12,7-мм пулемет. Экипаж состоял из 10 человек: пилот-командир корабля, два вторых пилота, штурман-пилот, два бортмеханика, два радиста, оператор вооружения, оператор дирижабля. Радисты работали со всем радиооборудованием: с радаром, магнитным детектором, радионавигацией (система LORAN), и радиостанциями. Обычным режимом работы на противолодочных патрульных миссиях был полет на малой (33метра) высоте с малой скоростью на протяжении суток-полутора. Условия пребывания экипажа на борту были очень спартанскими.
Внешний вид кабины дирижабля К-класса.
Внутренний вид кабины. Есть миникамбуз, но туалета нет. По маленькому — в воронку и через специальный шланг за борт, по большому — в открытый люк.
Основные технические характеристики дирижабля К-класса следующие: длина — 76 м, диаметр — 17 м, полезная нагрузка — 3,5 т, силовая установка – два двигателя мощностью 425 л.с., объём оболочки — 12 043 м³, максимальная скорость — 125 км/ч, максимальная длительность полёта — 38 часов, дальность полета – 3,4-3,6 тыс. км. Оболочка дирижабля была изготовлена из трехслойной хлопчатобумажной ткани, на которую с целью уменьшения газопроницаемости был нанесен внутренний слой из неопрена. Снаружи оболочка имела алюминированное покрытие. Оперение состояло из четырех крестообразно расположенных стабилизаторов с укрепленными на них рулями направления высоты. Стабилизаторы представляли собой ферменные алюминиевые каркасы, обтянутые лакированной матерчатой обшивкой. Гондола имела жесткий каркас из стальных труб с обшивкой из альклэда — дуралюмина, покрытого с обеих сторон тонким слоем алюминия, защищавшим дуралюмин от коррозии. По обеим сторонам гондолы на пилонах крепились два двигателя мощностью около 330 кВт каждый, приводившие в движение тянущие воздушные винты. В плоскости винтов нижняя часть оболочки была усилена накладками, предотвращавшими ее повреждение кусками льда, срывавшимися с лопастей винтов при полете в условиях обледенения. Под гондолой находилось одностоечное шасси.
Учебный дирижабль L –класса.
Дирижабли L-класса предназначались для первоначального обучения экипажа, а также прибрежного патрулирования. Их общий парк насчитывал 22 воздушных судна. В 1942-1944 годы на них прошли обучения около 1400 пилотов дирижаблей и 3000 вспомогательных членов экипажа. Технические характеристики дирижабля L-класса следующие: объём: — 3 482 м³, длина — 45 м, диаметр — 12 м, высота — 16 м, полезная нагрузка — 1 152 кг, силовая установка – два двигателя мощностью 145 л.с., максимальная скорость — 96 км/ч, максимальная длительность полёта – 12 часов, дальность полета – 880 км, экипаж – 2 человека. 16 августа 1942 года с L-8 произошёл таинственный инцидент: в полёте на корабле пропали все члены экипажа. Неуправляемый дирижабль парил в воздухе недалеко от города Сан-Франциско.
Дирижабль G-класса.
G-класс служил следующей ступенью в подготовке воздухоплавателей для патрульных воздушных кораблей. Их общий парк состоял из воздушных 8 судов. Технические характеристики дирижабля G-класса следующие: объём — 5,182 м³; длина — 57 м, диаметр — 13 м, высота — 19 м, грузоподъёмность 1,8 т, силовая установка – два двигателя мощностью 210 л. с., максимальная скорость — 92 км/ч, максимальная продолжительность полета – 17 часов, дальность полета – 1200 км, экипаж – 2-3 пилота.
Дирижабль М-класса.
Дирижабли М-класса первоначально имели объем 18321м³ который в последующем был увеличен до 20530 м³. В них была использована гондола новой конструкции — вместо короткой двухпалубной, применялась длинная трехсекционная с шарнирным соединением секций, такое решение позволяло более равномерно распределить нагрузки на оболочку. Кроме того, дирижабль оснащался убираемым шасси. Всего было построено четыре воздушных судна, и все в 1944 году. Они использовались для обнаружения и уничтожения подводных лодок противника. Корабли прослужили до 1956 года. Дирижабль имел следующие технические характеристики: длина — 92 м, высота – 28 м, диаметр – 21 м, полезная нагрузка – 4,3 т, силовая установка – 2 двигателя мощностью в 550 л.с., максимальная скорость — 128 км/ч, максимальная продолжительность полета – 50 часов, дальность полета – 3,5 тыс. км, вооружение – пулемет М2 и 8 бомб весом 159 кг, экипаж – 10-14 человек.
Количество лиц, служащих в подразделениях США, занятых эксплуатацией дирижаблей составляло 12 400 человек. За время войны дирижабли приняли участие в сопровождении около 89 тысяч судов в Атлантике, Карибском бассейне, в Центральных и Южно-американских водах. Из них только один корабль был потоплен подлодкой противника. Дирижабли налетали 550 тысяч часов, выполнили 55,9 тысяч полётов, преимущественно над Атлантикой. В течении всего времени в работоспособном состоянии находилось 87% парка дирижаблей. Ремонт требовался после 960 лётных часов, а капитальный ремонт – после 3 840 часов. Ежемесячно дирижабли находились в воздухе 256,4 часа.
Дирижабли показали высокую эффективность службы. Единственным дирижаблем, сбитым во Второй мировой войне, стал американский K-74, который в ночь с 18 на 19 июля 1943 года атаковал шедшую в надводном положении немецкую подлодку U-134 (что являлось нарушением регламента, так как атаковать разрешалось только, если лодка начнёт погружаться) у северо-восточного побережья Флориды. Субмарина заметила дирижабль и открыла огонь первой. Дирижабль, не сбросив глубинные бомбы из-за ошибки оператора, упал в море и затонул через несколько часов, 1 член экипажа из 10 утонул. ВМС США прекратили использование дирижаблей лишь в 1962 году.
В СССР применялись два дирижабля «СССР В-1» (впоследствии переделанный в В-12) и «Победа». В некоторых источниках к дирижаблям относят и моторизованный аэростат «Малыш» объемом 1030 куб. метров, что является ошибочным мнением, поскольку он был создан на базе типовой конструкции аэростата типа БД и фюзеляжа самолета У-2.
Дирижабль «СССР В-1».
Дирижабль «СССР В-1» — воздушное судно мягкого типа было построено в 1931 году в Ленинграде. Объем оболочки 2,2 тысячи м³ , которая заполнялась водородом. Каркас гондолы дирижабля был сделан из дюралевых профилей. Длина гондолы — 10 метров. Передний фонарь из целлулоида, окна по бортам. Стабилизаторы и рули состояли из дюралевого каркаса, обшитого тканью. В 1939 году на дирижабле заменили оболочку, а в 1940 году он был разобран и законсервирован.
Дирижабль «СССР В-12».
В 1942 году дирижабль «СССР В-1» был расконсервирован и после восстановления получил обозначение «СССР В-12». Его оболочка была увеличена до 2,9 тысяч м³. В 1943-1944 годах на нем было совершено 969 вылетов общей продолжительностью 1 284 часа.
Дирижабль Победа.
Дирижабль Победа был построен за 6 месяцев в 1944 году с объемом оболочки в 5 тысяч м³. Он предназначался для транспортировки газа для аэростатов заграждения. Затем использовался как минный тральщик в Чёрном море. Корабль разбился 21 января 1947 года. Ещё один дирижабль такого класса — В-12бис «Патриот» — был сдан в эксплуатацию в 1947 году и в основном использовался для подготовки экипажей, парадов и пропагандистских мероприятий.
С марта 1942 года вся воздухоплавательная техника по решению Генштаба была закреплена за специально сформированным для этих целей 1-м отдельным воздухоплавательным дивизионом: в его состав входило три отряда десантных аэростатов и отряд транспортных дирижаблей. Дирижабли налетали около 6 млн. км и перевезли 194 580 кубических метров водорода и 319 190 килограмм различных грузов. Всего за годы Второй мировой войны дирижабли выполнили более 1500 полетов.
Вместо заключения
В конце XX века многие страны вернулись к освоению государственных денег через многомиллиардные программы построения дирижаблей с применением новых технологий. Теперь вместо взрывоопасного водорода применяется инертный гелий, получение которого стало относительно дешёвым. Сегодня разработки ведутся в Англии, Германии, Китае, России и США. Было разработано множество опытных образцов, однако надежной их работы добиться не удалось. Некоторые из них даже применяются на практике в рекламных целях, увеселительные полётах, наблюдением за дорожным движением и т.п.
Сегодняшние военные уверены, что дирижабли с гелиевым наполнением могут использоваться для перевозки грузов, выступать в роли летающих радаров и датчиков, а также нести ящики с ракетами для увеличения огневой мощи кораблей на поверхности. К примеру, дирижабль, оснащенный современным радаром с электронным сканированием, позволит обнаружить ракеты с предельно малой высотой над поверхностью моря на большом расстоянии. Дирижабль способен летать над флотом несколько дней и даже недель подряд, в то время как самолету нужно приземляться уже через несколько часов, даже при дозаправке в воздухе. Дирижабль может нести оборонительные ракеты для поражения наступательных ракет или наступательные ракеты для поражения любых обнаруженных целей. Еще одна полезная функция дирижаблей – использование их в качестве транспорта. Современные конструкции дирижаблей позволяют перевозить до 500 тонн. Дирижабли могут летать через океаны и затем доставлять груз на палубы кораблей, на плацдармы, охраняемые морскими пехотинцами, или даже перезаряжать ракетные шахты на палубах военных кораблей вблизи зон боевых действий. Современные дирижабли могут стать главными средствами для ретрансляции радиосигналов или ведения воздушной разведки наравне со спутниками. Как свидетельствует военные СМИ, идей, использования дирижаблей в военных целях предостаточно.
Пока прорыва в построении современных дирижаблей не наблюдается, хотя это не исключает того, что в ближайшее десятилетие мы увидим воскресших воздушных «мамонтов» в небе над собой.
По материалам сайтов: https://www.centennialofflight.net; https://en.wikipedia.org; https://www.bbc.com; https://ru.wikipedia.org: https://www.gazeta.ru; https://lenta.ru; http://p-dm.livejournal.com; https://topwar.ru; https://armflot.ru.
См. также: Военные дирижабли