Морские и палубные самолеты

Морская авиация зародилась в годы Первой мировой войны. Она предназначалась для поиска и уничтожения кораблей, подводных лодок, группировок сил, конвоев, десантов противника в море и в базах, нарушения системы наблюдения и управления его войсками, прикрытия своих кораблей, ведения разведки и целеуказания. По способу базирования морская авиация подразделялась на сухопутную, палубную и гидроавиацию.

К самолетам сухопутного базирования относились боевые самолеты, размещавщиеся на сухопутных аэродромах и предназначавшиеся для решения боевых задач, как правило, в интерсах ВМФ и над морем. В большей степени к этим самолетам относились патрульные самолеты, минные тральщики, торпедоносцы, минно-торпедные самолеты, в меньшей — истребители и бомбардировщики.

Палубные самолеты – класс боевых самолетов базирующихся (осуществляющих взлет, посадку и обслуживание) на авианосцах или других авианесущих кораблях. В большей степени к ним относились палубные истребители и бомбардировщики, в меньшей — торпедоносцы и разведчики.

Первым видом специализированных самолетов морской авиации были торпедоносцы. К середине 30-х годов Великобритания, США и Япония уже имели крупные подразделения палубных торпедоносцев, а СССР – сухопутного базирования. К началу войны такие самолеты появились в Германии и в Италии. В это же время во флоте США начали использовать палубные колесные разведчики. И лишь с началом войны были построены четырехмоторные колесные самолеты с большим радиусом действия — немецкий FW-200С и американский R4Y-1, в связи, с чем функции дальней разведки перешли от летающих лодок к этим самолетам. Последним сформировавшимся классом морской авиации были патрульно-противолодочные самолеты. Ранее эти функции выполняли приспособленные самолеты: устаревшие бомбардировщики, транспортные и прочие самолеты, оснащенные подвеской для авиационных глубинных бомб. Только в 1940 г. на самолетах появляются радиолокационные станции для поиска надводных целей, а затем оборудование для выявления подводных лодок. Таким образом, по функциональному назначению самолеты подразделялись на патрульные (противолодочные), разведывательные, истребительные, штурмовые (бомбардировочные, торпедоносцы, минно-торпедные) и вспомогательные (тральщики, транспортные, спасательные, санитарные, радиоэлектронной борьбы).

Патрульные (противолодочные) морские самолеты предназначались для несения морской патрульной службы в прибрежных водах, или в заданном районе с целью обнаружения надводных и подводных целей и при возможности уничножения их или наведения своих войск на цель. Эти машины могли оснащаться комплексом бортового радиоэлектронного оборудования, пушечно-пулеметным оружием, глубинными авиационными бомбами, неуправляемыми реактивными снарядами. Патрульные самолеты обладали достаточно большым радиусом действия, как правило, базировались на аэродромах. Специализированные самолеты строились только в Англии и США. Другие страны либо покупали их у них, либо приспосабливали другие типы (пассажирские, транспортные, чаще бомбардировщики) самолетов.

Морские самолеты-разведчики предназначались для поиска кораблей, плодводных лодок или самолетов противника и передачи данных о месте их выявления командованию. При необходимости осуществлялась неглубогая разведка суши (места десантирования, линии прибрежной оборны, состояние ПВО). Большинство морских разведчиков были палубного базирования и осуществляли ближнюю разведку (200-300 миль). Морские разведчики сухопутного базирования, как правило, использовались для дальней разведки (2-4 тыс. миль). Самолеты оснащались оборонительным пушечно-пулеметным вооружением, аэрофотокамерами, радиоелектронным оборудованием, имели экипаж 2-4 человека. Разведчики, как правило, строились на базе серийных самолетов других типов и небольшими партиями.

Самолеты торпедоносцы (минно-торпедные) предназначались для поражения торпедами боевых кораблей в море и на базах, транспорта на морских коммуникациях, а также для постановки минных заграждений, обеспечения высадки морского десанта, содействия сухопутным войскам, действовавшим на приморских направлениях. Самолеты оснащались специальными приспособлениями для наведения и сброса торпед или мин. В зависимости от конструкции самолета торпеды подвешивались под фюзелажем (открыто, полуоткрыто или в контейнерах), реже размещались внутри фюзеляжа. На часть морских бомбардировщиков (в т.ч. и палубных) можно было достаточно быстро установить оборудование для сброса торпед или мин, и наоборот.

Торпеды сбрасывались как с помощью парашютов, так и непосредственно в воду. В зависимости от типа торпед они сбрасывались с разных висот (низковысотные с 10-50 м, высотные с 300 м) и с разной скоростью полета торпедоносца (от 140 до 400 км/ч). Минные заградители могли нести как парашютные авиационные мины различных типов, так и беспарашютные якорные мины. Они ставились на морских коммуникациях, в проливах, на фарватерах вблизи вражеских баз и портов, на судоходных реках.

Торпедометание с больших дистанций не практиковалась из-за низкой точности наведения. Необходимость подходить к атакуемому кораблю на расстояние менее километра на бреющем полёте и при этом выдерживать более-менее постоянный курс делала торпедоносцы очень уязвимыми для огня противовоздушной артиллерии. В морской авиации потери среди торпедоносцев были самыми высокими. Одной и из причин этого являлась плохая приспособленность даже специально построенных самолетов для торпедных атак, а также сложность пилотирования при сбросе торпеды.

Эффективность действий торпедоносцев во время войны определялась следующими данными: из 1300 торпед сброшенных советскими самолетами достигло цели 476 (36,6%), на одно потопленное судно затрачено 3,2 торпеды; английской авиацией сброшено 609 торпед, достигло цели 167 (27%), на одно потопленное судно затрачено 3,7 торпеды; американской авиацией сброшено 5360 торпед, попало в цель 359 (6,9%), на одно потопленное судно израсходовано 14,9 торпеды. Следует отметить, что ни до войны, ни в военный период, ни одной стране не удалось создать более-менее удачный образец торпедоносца. Исходя из этого, для борьбы с кораблями чаще, эффективней и с меньшими потерями самолетов применялось бомбометание.

Самолет-тральщик предназначался для уничтожения донных мин с магнитными или акустическими взрывателями. Он был оснащен большими токопроводящими кольцами и отдельным двигателям с генератором для создания мощного магнитного поля. Под его воздействием мины взрывались в 200-300 метрах за кормой самолета, летящего на высоте 10-20 метров. Недостатками такого тральщика, кроме усложненного пилотирования, было то, что при излишне чувствительных взрывателях мин они могли детонировать прямо под самолетом, который был вынужден лететь над самой поверхностью воды. Кроме того, так могли быть уничтожены мины только на небольшой глубине. Впервые самолет-тральщик был построен в Германии в 1939 г. на базе «Ju-52» и получил обозначение «Ju-52MS». Известна разновидность германского тральщика на базе самолета «Do-23». Великобритания под тральщик оборудовала «Wellington» обозначив его как «DW-I» и «DW-IІ». Всего в двух странах было построено 90 самолетов, которые показали достаточно высокую эффективность применения.

Ориентировочное количество выпущенных морских и палубных самолетов в разрезе стран и видов (без переданных/полученных)

Страна/

вид самолета

АнглияГерманияСШАЯпонияВСЕГО

Количество самолетов/ количество их модификаций

Патрульный3197/71838/4

5035/11

Торпедоносец

12051/2910816/72844/725711/43
Палубный

истребитель

3738/2142240/2812100/10

58078/59

Палубный бомбардировщик

15/113577/153786/717378/23
Противолодочный2531/10153/1

2684/11

Вспомогательный

70/13150/102361/45581/15
ИТОГО21517/6785/271621/6421244/29

114467/162

Кроме того Италия выпустила 1746 торпедоносцев 2 типов 6 модификаций; СССР – 331 торпедоносец 2 типов; Франция — 99 бомбардировщиков 2 типов. А всего в предвоенный период и годы войны было выпущено 116,6 тысяч морских м палубных самолетов 69 типов 172 модификаций. При этом Великобритания и США поставляли самолеты в 15 воюющих стран.

Несмотря на то, что назначение морской авиации являлось общим для всех стран, задачи, которые она решала, были разными. Так Великобритания использовала морскую авиацию для защиты своего побережья и конвоев. СССР, не имея палубной авиации, применял для решения задач в прибрежных районах самолеты сухопутного базирования, нередко используя их в качестве фронтовых. Морская авиация Японии, в основном, использовалсь для борьбы с авианосцами, их самолетами и корблями противника. И только США применяли морскую авиацию для выполнения большинства задач, исходящих из ее назначения.

В отношении тактики прменения морской авиации, следует отметить только те особенности, которые связаны с использованием палубной авиации, вызванные ограничением взлетно-посадочной полосы и ее подвижостью, а также навигацией в морских условиях.

В струтуре морской авиации Второй мировой войны, благодаря в первую очередь США, палубная авиация занимала основное место, как по количеству самолетов, так и по эфетивности действия. Это определялось палубными истребителямим и бомбардировщиками. Палубные самолёты от самолётов берегового базирования отличались лучшим обзором из кабины, складывающимися элементами конструкции, наличием посадочного крюка и усиленным шасси. Они, как правило, имели колесное шасси, однако, довольно часто использовались и поплавки. В этом случае для их запуска использовлиссь катапульты, а для подъема на борт – специальные краны.

Следует  отметить, что  массовое  строительсво  палубных  самолетов  по специальным проектам осуществляли только США и Япония. Японские самолеты были значи­тельно легче своих американс­ких аналогов. Это обеспечивало им больший радиус действия и высокую маневренность, но негативно отражалось на живу­чести. Они легко поражались огнем зенитной артиллерии кораблей или американских истребителей, ко­торые были очень хорошо защи­щены и имели мощное вооруже­ние. Остальные страны приспосабливали серийные сухопутные самолеты, что существенно снижало их ТТХ, полученные в сухопутном варианте. Так, например, британский палубный истребитель «Seafire», полученный из сухопутного «Supermarine Spitfire» несмотря на неплохие летные данные, показал такие критичные для палубного самолета недостатки, как низкая прочность конструкции и малая колея шасси. В результате «Seafire» оказался одним из наиболее аварийно-опасных палубных истребителей. Кроме того, опять же в силу своей небольшой дальности действия, «Seafire» не мог использоваться в качестве эскортного истребителя.

ТТХ лучших палубных истребителей, принимаших участие в войне в разрезе стран

Страна и тип самолета/

ТТХ

Англия/

Seafire Mk III

США/

Corsair F4U-1D

Япония/

A6M5 Zero

Длина, м9,210,39,1
Высота, м3,94,53,5
Размах крыла, м11,212.511
Площадь крыла, м²22,529,221,3
Масса пустого, кг2,24,21,9
Максимальная взлетная масса, кг3,562,7
ДвигательRolls-Royce Merlin 55МWright R-2800 -18WNakajima Sakae 12
Мощность двигателя, л.с.160021001130
Объем основных топливных баков, л.400990740
Скороподъемность, м/м12401180940
Максимальная скорость, км/ч560684560
Практический потолок, м73001260011700
Максимальная дальность полета, км / с доп. баками650/12001600/25001900/3100
Вооружение2х20-мм

4х7,69-мм

4х20-мм

6х12,7-мм

2х20-мм,

3х13,2-мм

Боезапас (на ствол)120 снарядов,

350 патронов

250 снарядов,

390 патронов

125 снарядов, 1200 патронов
Бомбовая нагрузка, кг113 или 4х127-мм ракеты1800 или 8х127-мм ракет60 или 2х150-мм ракеты
Экипаж, чел.111

В начале войны в США сложился миф о превосходстве японских самолетов «Zero», и соответственно их непобедимости. Он базировался на двух факторах: безусловно, лучшей летной подготовке японских пилотов и высокой маневренности самолета. Японские летчики проводили тренировки максимально приближенные к боевым условиям. Небоевые потери пилотов порой достигали 30% летного состава, и соответственно выжившие после «учебы» отличались лучшей подготовкой. В сравнении с западными самолётами «Zero» не имел бронированной спинки кресла пилота и протектированных (способных затягивать пулевые пробоины) топливных баков, что снижало его устойчивость к боевым повреждениям. Силовой карсас самолётов выполнялся из алюминиймагниевого сплава, который был легче и прочнее обычного дюралюминия, но и более хрупок. Очень низкая нагрузка на крыло давала способность к крутым разворотам, недоступным союзным самолётам того времени. За счет отклонения триммеров элеронов в противоположную сторону уменьшались усилия на ручке управления.

Однако после применения американскими летчиками тактики «ударь и убегай», которая основывалась на более высокой скорости и лучших разгонных характеристиках в сочетании с неуклонно растущим качеством подготовки американских летчиков и ростом выпуска самолетов позволила США переломить ход воздушной войны над Тихим океаном.

Следует отметить, что палубные истребители, помимо своей основной функции – завоевание превосходства в воздухе нередко выполняли и вспомогательные задачи. Так они привлекались к ближней разведке, патрулированию районов базирования флота и его прикрытия. В отдельных случаях истребители также использовались для штурмовки как водных, так и сухопутных целей.

ТТХ лучших палубных бомбардировщиков, принимаших участие в войне в разрезе стран

Страна и тип самолета/

ТТХ

США/

Dauntless   Douglas SBD-6

Япония/

Yokosuka D4Y3а

Длина, м1010,2
Высота, м3,93,7
Размах крыла, м12,711,5
Площадь крыла, м²30,223,6
Масса пустого, кг32,5
Масимальная взлетная масса, кг4,84,7
ДвигательWright R-1820-66 Cyclone 9Mitsubishi MK8P Kinsei 62
Мощность двигателя, л.с.13501560
Объем основных топливных баков, л.980660
Скороподъемность, м/м518670
Максимальная скорость, км/ч420571
Практический потолок, м768010700
Масимальная дальность полета, км / с доп. баками1250/2480820/1560
Вооружение2х12,7-мм,

2х7,62-мм

1х13-мм,

2х7,7-мм

Боезапас (на ствол)360 и 600 патроновн/д
Бомбовая нагрузка, кг1021560
Экипаж, чел.22

Британский флот в качестве палубных бомбардировщиков применял торпедоносцы собственной постройки или палубные самолеты американской постройки.

В первый период войны морская авиация уничтожала боевые корабли и транспорты противника бомбометанием с горизонтального полета и с пикирования, а также торпедами с малых высот. В 1942-1943 гг. американские летчики, а с весны 1944 г. и советские стали применять метод топмачтового бомбометания. Сущность его заключалась в том, что самолет атакует корабль с малой высоты (20-40 м), сбрасывает бомбы, в зависимости от высоты, скорости полета и веса бомбы, на удалении от цели 250-300 м и, «перепрыгивая» через корабль, уходит от него. При такой малой высоте сбрасывания авиационная бомба падает на воду, как правило, почти горизонтально, рикошетирует от нее на высоту 6-8 м и попадает в цель. Чтобы устранить угрозу поражения самолета взрывом собственной бомбы, на ее взрывателе устанавливалось замедление (4-6 секунд).

На практике использоалось три возможных варианта поражения кораблей: 1) попадание бомбы с рикошета; 2) прямое попадание в корабль; 3) взрыв бомбы под килем корабля. Первые два варианта были эффективны при бомбометании по небронированным или слабо бронированным кораблям. Если толщина брони свыше 25 мм, наибольший эффект давал третий вариант, так как сила взрыва крупной фугасной бомбы под небронированным килем, была достаточной для его поражения.

Атака кораблей топмачтовым методом требовала от экипажей самолетов исключительно высоких морально-боевых качеств и профессионального мастерства. В момент атаки самолету приходилось преодолевать все виды огня с кораблей, тогда как экипаж был связан в выборе маневра, ограничен в определенной степени в использовании пушек и реактивных снарядов для подавления огня атакуемой цели; при выходе в атаку топмачтовик вынужден отделяться от общей группы и действовать самостоятельно. Около 30-40% сброшенных бомб поражали цель или взрывались в радиусе эффективного поражения.

Одним из наиболее важних факторов эффективного использания палубной авиации являлась подготовка экипажей. На переподготовку пилота сухопутной авиации на пилота палубной в довоенное время уходило два года. В военное время затрачивали не менее года. Довоенные пилоты США имели не менее 250-290 часов налета. Пилоты палубной авиации Японии имели опыт не менее 700 часов. Если начиная с 1942 г. время обучения пилотов США не изменялось, а иногда и увеличивалось, срок обучения японских пилотов был сокращен до 10 месяцев, а под конец войны – до трех. Таким образом, США уже к середине войны имели достаточное количество опытных пилотов палубной авиации, а Япония к этому времени практически их лишилась.

Как особую тактику морской авиации Японии следует отметить применение камикадзе – летчиков-смертников. К середине 1944 г., когда в Японии не оставалось сил для адекватного противодействия союзникам, командование ВВС предложило использование самоубийственных таранных атак против кораблей противника. Предполагалось, что самолет, снаряженный взрывчатым веществом и управляемый летчиком-смертником, легче направить в цель, нежели при обычной бомбардировке. При этом масса заряда заложенного в самолет превышала вес взрывчастого вещества бомбы, а пилот мог направить его в наиболее уязвимое место. Считалось, что массовое применение таранов с воздуха, не только нанесет существенный урон флоту противника, но и сломит дух его военнослужащих.

Первые успехи атак камикадзе оказались впечатляющими, и потому количество ударных эскадрилий стало быстро увеличиваться. Осенью 1944 г. из пилотов добровольцев был сформирован корпус специальных ударных атак «Симпу». Однако уже тогда не хватало боеспособных самолетов, и их приходилось собирать по всем подразделениям морской и обычной авиации.

Первые камикадзе использовали истребитель-бомбардировщик «Mitsubishi A6M7» (Zero), с подвешенной к фюзеляжу 250-ти килограммовой авиабомбой. Такое количество взрывчатки не могло гарантировать потопление крейсера, а тем более − авианосца, и потому предписывалось атаковать крупные цели сразу несколькими самолетами, а также добивать те корабли, которые не удалось потопить с первой попытки. Однако, несмотря на продуманные до мелочей инструкции и грамотно построенную систему обучения, далеко не всем пилотам удавалось поразить цель. Одной из причин явлалось то, что из-за напряжения последних минут полета, сами камикадзе часто забывали привести бомбу в боевое положение, и тогда, даже при прямом попадании, она не взрывалась, а разрушения, причиненные самим самолетом, были минимальными. В первые боевые вылеты эта ошибка часто повторялась многими пилотами, и потому командирам звена вменили в обязанность отдавать приказ на активацию бомб при визуальном обнаружении целей. Ставить бомбы на боевой взвод перед самим вылетом было нельзя по другой причине: не было никаких гарантий, что не придется возвращаться на свой аэродром, а такое случалось довольно часто. Садиться же с такой бомбой − это угроза не только пилоту, но и самому аэродрому.

Позже для камикадзе переоборудовали палубный бомбардировщик «D-4Y4». А затем стали выпускать специальный противокорабельный самолет-снаряд Yokosuka MXY7 «Ohka». Он представлял собой деревянный планёр с зарядом взрывчатки в носовой части, одноместной кабиной пилота в средней части и ракетным двигателем в хвостовой части корпуса. Самолет не имел взлётных двигателей и посадочных шасси, поднимался в воздух самолётом-носителем, отделялся от него в прямой видимости корабля противника и планировал до стабилизации его пилотом и наведения на цель, а после включения ракетных ускорителей (работали 10 секунд) сближался с ней до столкновения, вызывавшего детонацию заряда. При этом скорость самолета-снаряда могла достигать 1 000 км/ч, а масса взрывчатки 1 200 кг.

Как правило, звено летчиков-камикадзе всегда сопровождало несколько обычных истребителей, пилотируемых наиболее опытными летчиками. Они всеми силами защищали смертников от атак истребителей противника. Пилоты-камикадзе применяли две апробированных методики нападения: либо заходить на пике с большой высоты и под крутым углом атаковать боевую рубку или наиболее уязвимые места верхней палубы, либо идти в атаку с бреющего полета над морем. В первом случае ставка делалась на скорость: самолет удавалось разогнать до большой скорости, чтобы прорваться через заградительный шквал огня, а во втором − на внезапность нападения, так как обнаружить самолет, едва не касающийся волн, было сложнее, чем идущего на большой высоте.

Вначале корпус «Симпу» комплектовался боевыми летчиками которые не нуждались в дополнительном обучении. Новичков готовили около полугода, а в конце войны две недели. Их учили лишь таранным атакам. Бомбометание, стрельба, противозенитные маневры не вкладывались в сроки подготовки. Таким образом, проблемы с боевым парком машин и низкая подготовка камикадзе послужили низкой результативности атак. Большое число камикадзе не смогли не только поразить свои цели, но даже долететь до них.

С началом применения массовых атак камикадзе флот США понес значительные потери, десятки авианосцев и крупных кораблей были потоплены или повреждены. Кроме того, психологический эффект, произведённый на американских моряков причинил еще больший вред. Многочисленные экипажи кораблей, подвергшихся атакам камикадзе приходилось заменять. Были зафиксированы случаи, когда при приближении самолета камикадзе, моряки атакуемого корабля покидали его еще до тарана.

Американскому флоту для борьбы с камиказде пришлось в корне изменить тактику защиты своих кораблей. Кроме введения постоянной работы радиолокаторов, позволявших обнаружить приближение самолетов противника и наведения на них своих истребителей, было введено постоянное патрулирование истребителями района расположения кораблей. Расчеты всех зенитных средств находились на постоянном боевом дежурстве. Применение этих, а также ряда других мер позволили существенно уменьшить потери кораблей. И тем не менее, за 10 месяцев 1944-1945 гг. флот США потерял 34 корабля, а 288 получили повреждения. За это же время погибло 2 525 летчиков-смертников морской авиации Японии.